车联网“叫好不叫座”，如何破？

据相关机构预测，2016年中国车联网市场整体规模为77亿美元，到2020年这一规模或将达到338亿美元，而2025年则达2162亿美元。车联网市场规模的快速扩大，带动众多企业在近两年纷纷进入这一市场，积极布局。然放眼行业，目前大多数企业都还停留在产品策划阶段，关注的更多的是理念创新、产品创新等话题，即使有一些产品和技术已经推向市场，效果也是不尽如人意。可谓离真正的量产落地，还有很长一段路要走。

针对这一问题，来自宝马、奥迪、上汽大众等车企及联通智网、广升科技、美行科技、威瑞森车联网等科技企业的多位专家，借2017年T行神州北京站活动举办契机，展开了激烈的讨论，特别是智能网联的平台架构和运营模式等热门话题，以助力下一代车联网技术的快速落地和普及。

耿杰：上一代车联网强调集成下一代车联网强调融合

沈阳美行科技有限公司产品策划总监耿杰作为首位发言嘉宾，从云端、车端信号融合和大数据三个方面发表了自己对于下一代车联网的一些思考。他认为云端方面，过去传统车联网强调更多的是融合尽可能多的CPSP，而下一代车联网将侧重以场景化视角，去甄别哪些GPSP是必须的，然后将其进行集成，用场景化做很多工作。比如用户要去某个地方，只需输入目的地就行，其他的诸如导航、找停车场等都可以由车联网来做，而不是像现在频繁打断APP运行，通过不同的设置，来达到自己的某些需求。

“从这一点上来讲，如果说上一代车联网强调集成，那么下一代车联网则叫融合，即把这些资源融合进来，尽量在后排为用户提供服务，而不去打扰他们。”

车端信号融合方面，技术落地和工程服务落地是非常关键的一个要求。目前，随着自动驾驶的不断推进，车联网开始和越来越多的传感器相结合来实现某一项功能，但云端里面，当软件企业与GPSP谈的时候，很多接口他们都已经准备好了，直接用就行。但与车厂谈的时候，则需要去深入理解他们的理念、架构，并且有稳定可靠的工程服务。

大数据方面，则需要对数据的采集和分发有足够的重视，以及数据越来越融合的情况下，怎么利用这些数据，如何体现其商业价值等。在耿杰看来，目前很多内容服务提供者，都非常重视数据处理，但他们往往只将关注点放在如何挖掘数据、如何对商业模式进行创新上，而忽略了数据采集，特别是对于车企比较敏感的车的数据和消费者数据，该怎么采集，并分发给车厂、内容提供商、互联网运营商等利用。下一代车联网需要处理好这些问题，把这些流程定义清楚，把每个环节区分好，从而照顾到从车厂包到云端所有人的利益。

至于商业模式，耿杰认为站在内容提供商的角度，能够替车厂做好数据挖掘，挖掘这些数据背后的价值，把车厂积累的丰富的传感器数据、车辆数据、消费者行驶数据等安全地利用起来，从而为这个行业里相关的从业人员都能创造利益，做好大数据商业模式创新，是一件很必须的事。

汪建球：5G才是大家看到的未来

联通智网科技有限公司总经理助理汪建球则从网络运营商的角度，提出发展智能网联其实主要做两件事：第一做车生活通信的领导者，第二做专业化服务的提供者，为智能网联提供最佳客户体验。其中后者，他认为如何搭建人和物结合架构、怎么做网络架构平台过渡、当新网络覆盖率不够怎么弥补等问题，都是目前亟待解决的。

随后他进一步阐述了移动通讯至于车联网的重要意义。他认为，移动通信组件发展是实现智能网联服务的技术基础，譬如3G时代，出现远程监控、出现很多山寨CAN，就是移动互联网爆发带来的结果。而现在大家要最终解决驾车人做的事情，通过自动驾驶把人解放出来，需要发展5G，因为5G可以把自动驾驶汽车数据以低时延、高可靠的特点传输出去，保证自动驾驶汽车的正常运行。

演讲的最后，汪建球透露了联通关于车联网的商业部署。据悉，2017年联通会在一些基地做示范性的项目，2018年则开始小范围的测试，2019年预商用，2020年正式商用。

“不过，2019年、2020年的商用只是小范围的，真正形成商用可能要到2021或者2022年之后。”

武硕：微服务是现在车联网比较流行的架构模式

与上面两位专家的角度有所不同，关于车联网的平台架构，来自威瑞森车联网（中国）有限公司的系统架构师武硕认为，随着车联网的发展日渐迅猛，很多微服务架构模式可以很好地被用于车联网中，当下微服务才是车联网比较流行的架构模式。

据武硕介绍，微服务有着典型的纯互联网公司技术的DNA，其核心是去中心化，即将不同的应用、功能、服务进行拆分，分成各种不同微服务，这些单独的微服务之间通过消息、队列的形式进行信息交换，从而为使用者提供相关的服务。此外，很重要的一点是，去中心化后，每个微服务可以单独进行开发和部署，并根据需求进行相应的拓展。

 “之所以会出现这么一种平台架构模式，是因为在传统的单块架构时代，由于里面有展示层、数据层等多个不同层级，随着业务日趋复杂，当我们需要改进一个问题或加入一个新功能的时候，非常困难。尤其部署的时候，由于所有业务逻辑连在一起，往往需要重新部署，不仅难度大，而且效率低。”

目前，微服务主要是纯互联网公司应用，比如像谷歌所谓的独角兽公司，这些公司的特点是业务变化频率非常快，每天要出很多个版本，部署在新的版本上边。且他们面对的终端用户也是多种多样的，这一点跟车联网终端很相似。

芮亚楠：软件行业逐渐成为主导地位

上海广升信息技术股份有限公司车联网事业部总经理芮亚楠从车载软件着手，详细介绍了汽车智能化对于软件技术的诉求。他认为，软件技术是汽车智能化和未来自动驾驶发展的基础，在未来将逐渐占据主导地位。随着汽车智能化、网联化水平不断提升，智能网联汽车对软件的需求越来越大，越来越多的软件供应商开始直接成为车厂的供应商。

 “可能目前汽车行业，谈论更多的是车厂和硬件供应商之间的关系，软件则是通过硬件供应商驱动。具体到汽车上面，软件成本占整车成本也只有10%，远远不及硬件90%的成本。但长远来看，随着汽车功能的不断丰富，软件成本将占据整车成本的40%，另外内容作为应用形态的软件，会占20%，加在一起即是60%，从而占据主导地位。”

而从消费者的角度，芮亚楠表示，在软件之于未来汽车的重要性大大提升后，消费者购买汽车时的判断标准也会随之发生变化。“以前消费者买车时，可能主要看汽车的马力、机械性能、悬挂技术等，未来则将逐渐变为关注汽车的智能化水平、软件服务能力的优劣、是不是自己想要的软件服务内容……”

不过软件在整车上应用比重的增加也会带来一定的风险。在芮亚楠看来，随着自动驾驶的不断发展，搭载的软件越来越多，关于软件的投诉和召回也将是车厂及软件服务提供商等必须考虑的问题。

随后，芮亚楠还提到了软件空中下载技术。关于软件OTA他表示，OTA之于车厂最主要的不是导入功能，而是解决问题，比如处理软件风险、修补安全漏洞等，以快速解决问题。还有一方面是推进软件不断升级，因为无论是现在流行的语音交互技术、手势交互技术，还是其他一些驾驶辅助技术，都不是最终的技术形态，需要不断对其进行升级，来满足消费者日益提升的要求。最后一点，则是不断优化用户体验，提升用户满意度。

 “从以上几点来看，整车FOTA主要是升级体系构建、流程定义、能力构建、传输协议、人机交互设计及其他一些功能，还有一些用户参与的内容，因为你要免责。让每辆车上传自己的信息，就可以获得最佳的功能。”