LBS突破商业模式瓶颈RFID制约车联网发展

　　很多移动互联网的使用者都不知道，或是不清楚什么是LBS，但提起“签到”、利用手机上网交友、收集周边店铺优惠打折信息等功能时，大家都耳熟能详。上述所点到的通过移动互联网实现的功能都是LBS。LBS英文全称为LocationBasedServices，字面上的意思就是基于位置的服务。

　　车联网助力LBS突破商业模式瓶颈

　　LBS在近期出现了衰靡之势，不少一直在使用LBS的消费者都表现出疲态。归根到底是因为LBS实现功能的开发好像已到尽头，在长时间内没有新功能的出现让喜新厌旧的消费者对LBS的功能的热潮慢慢减退。签到、游戏、周围人物的检索、还有充斥着个个角落的广告和优惠打折信息，都是LBS经常所见的功能。商家对于广告和优惠信息的发布热衷和与使用者对这些信息冷淡的不成比例，也是LBS裹足不前的原因之一。

　　但是并不能否认LBS的市场还是依旧的巨大，根据Whitehorse的数据表明，56%的人知道LBS，在被调查的人中39%使用过LBS。艾瑞咨询的《2010-2011年中国位置签到服务行业研究报告》也表明，2013年位置签到服务用户将达到8100万。

　　商家对广告的点击率和优惠折扣的使用率的追求符合向“钱”看的商人心态，所以并不能指责将广告和优惠信息安插在使用LBS的过程，但现实就是消费者的不买账。对LBS的前景持悲观态度相比，突破其商业模式，继续延续它的生命力才是正途。

　　车联网助力LBS突破商业模式瓶颈

　　随着车联网在中国的发展，LBS在车载服务的应用越来越多。通用安吉星带来了拥有服务后台的车联网的模式，打开国内企业不一样的视野。由于智能机器实现的服务少，技术瓶颈在近这几年内很难有突破性进展，车联网服务种类的增加更加困难。通过人工服务后台更容易整合多方的资源，开发更多种类的车联网服务，在技术层面更容易实现人、车、机的相互联系与交流，所以，利用人工后台实现车联网服务会是未来两三年内的一个趋势。

　　虽然车联网提供的是全方位解决车与车、车与路、车与人关系的系统方案，但目前最热的还仅仅是解决车与人关系的车载产品。有专业人士曾经表示，这得益于车载产品此前十多年的发展，技术和市场相对成熟。

　　除了安吉星、丰田的G－Book等车载终端，三星电子和现代汽车，华泰和英特尔，长安、吉利汽车也与电信运营商展开了跨界合作。由科研机构、车商、IT厂商主导的无人驾驶试验也在进行中，这预示着汽车将不仅仅是一件工业产品，更是一件科技产品，汽车厂商将不仅是汽车产品供应商，也是服务供应商。

　　但现在这些车载产品充其量也只是一个诱人的卖点而已。车载终端一个重要应用是导航，而它面临的尴尬是目前只能提供静态信息。

　　在车联网的大系统中，车载产品仅仅走出了第一步。而整个车联网的搭建，则要依托城市。清华大学交通研究所教授史其信一直在推动车联网的进程。1995年，他和外国学者交流时，第一次听说了智能交通这个概念，随后开始研究，并出现在智能交通国际会议上，成为最早在中国倡导智能交通的人。1997年4月，在中国第一次智能交通大会。史其信至今还记得自己作为大会主席的发言题目智能交通发展是趋势，是场革命。

　　以RFID(射频识别，俗称电子标签)为例，企业一直找不到产业化的着眼点。大多数企业从工信部、科技部拿到扶持资金后，转身买国外的芯片，然后做一些二次开发、应用而已，最后仍然缺乏核心技术。

　　一个地方一年要开四五次会议讨论智能交通，史其信赶场似的走下来，“我发现我们走歪了，企业们一窝蜂地上来发展，其实是不健康的。”

　　2004年，史其信向国家信息产业部门建议，做国家汽车计算平台工程，即类似今天的车联网平台。他认为，这不仅为了解决交通问题，还因为未来是智能汽车时代，而汽车电子是智能汽车的关键。建好这个平台，正好可以帮助中国汽车工业翻身。但他的这个计划没有得到回应。

　　按照史其信的设计，车联网有三层，第一是感知层，就是RFID等感知系统，这是很多企业正在做的，也是最简单的层面；第二层是互联互通，即车与车、车与路互联互通；第三层是通过云计算等智能计算，调度、管理车辆。

　　他表示，现在很多企业还处在车联网最前面的部分，做第二层的少，第三层就更不用说了。事实上，没有政府的配合，企业是很难介入后面两个层面的。

　　去年10月28日，无锡会议传出车联网重大专项立项消息之后，创业板上的银江股份(300020)第二天立刻涨停。这家前身为电子贸易公司的企业，2009年在创业板上市时打上了物联网概念的标签，智能交通业务是其收入中最大的一块。

　　在杭州市的智能交通应用中，银江股份的占比高达90%，可以说是银江智能交通的最好试验场，却也不能免于交通拥堵的厄运。银江股份首席技术官(CTO)吴越苦笑着对南方周末记者表示，智能交通并不能根治，但可以缓解交通问题。

　　但真正的问题在于，智能交通需要实现信息共享，而在上海、杭州等城市，虽然已经实现了智能交通路况信息采集，并发布在路面信息牌上，但人们只能到了相应路段才能看到，而无法事先获取。如果能够把数据库接口公开，让这些交通信息变成社会公共资源，让车载终端实时接受，车主即可据此调整线路，自动疏导交通。

　　在银江的智能交通业务中，同样也有不同平台之间不对接的问题。他们承接的平安城市项目，属于公安系统；而交通诱导项目，则属于交通部门。这既有重复投资的嫌疑，两个平台上获取的数据也都不完整。

　　吴越相信，基于产业发展和民生问题的考虑，政府迟早会把这两个平台打通。从技术上说，交通信息数据既然可以出现在路面诱导牌上，当然也可以出现在车载终端上。

　　在银江股份承接的杭州BRT(快速公交)系统中，为了保证快速公交车准时到站，在快速公交车通行道路上，实现车辆与交通灯之间的感应及红绿灯时间间隔调节，就是由政府出面打通的。

　　此外，银江股份也试图联通停车场，将车位信息实时化。这样，车主在半路上就可以知道目的地的车位情况。虽然在个别停车场有过成功的智能化应用案例，但大多数停车场仍对此缺乏合作的动力。

　　银江股份公司智能交通研发中心平台架构部经理王超群对南方周末记者表示，一方面是停车场各有利益诉求，连不起来；二是车上必须要有一个接受终端才能实现车位信息的实时更新。

　　虽然车联网搭建困难重重，但好消息是，越来越严重的城市拥堵困境，让很多城市对智能交通系统产生了兴趣。南京市政府出台了《关于加快推进全市智能交通项目建设的意见》，厦门绝大多数车辆已经打上了电子标签，北京、广州、武汉、深圳、上海等也都提出要打造。

声明:

凡文章来源标明“中国智能交通网”的文章版权均为本站所有，请不要一声不吭地来拿走，转载请注明出处，违者本网保留追究相关法律责任的权利；所有未标明来源为“中国智能交通网”的转载文章均不代表本网立场及观点，“中国智能交通网”不对这些第三方内容或链接做出任何保证或承担任何责任。