科技抢占驾驶员座：漫长而复杂的侵入

 
　　谷歌、苹果和微软最近动作频频，其中有很多都足以表明科技巨头正在径直挺进汽车行业的心脏地带。

　　例如，谷歌最近宣布将把Android平台整合到部分汽车中，并专门为此组建了一个名为“开放汽车联盟”（OAA）的组织。该组织的成员包括谷歌、奥迪、通用汽车、本田、现代和Nvidia。官方新闻稿显示，他们计划在今年晚些时候推出首批内置Android系统的汽车。该组织为自己定下的使命是：“打造一个通用的平台，在汽车领域加强创新和安全性，并给所有人带来更加直观的体验。”

　　其他软件公司并未坐以待毙。苹果公司早在2012年就将Siri整合到部分车型中（虎嗅注：最近又发布车载人机互动界面CarPlay）。据科技网站TechnoBuffalo报道，基于微软的技术开发的福特SyncAppLink系统目前已经安装在北美的150万辆汽车中，今年晚些时候还准备在欧洲和亚洲陆续推出。该文还表示，福特上月针对SyncAppLink发布了四款全新的应用，让驾驶员可以通过语音指令在福特车载系统上实现众多功能，包括订购匹萨、了解家中或办公室的情况、调整播放列表、寻找车位并支付停车费。

　　用软件打造的全新安全功能同样在过去几年相继涌现。这类系统可以在汽车偏离车道时自动发出警告，还可以提供盲区警示，甚至在可能与前车追尾时提醒司机刹车。而这一趋势最终极的注脚，或许还是为人津津乐道的谷歌无人驾驶汽车，这个项目最早在2010年对外宣布，但实际上，该项目彼时已经开始在美国加州上路测试。

　　Nvidia总裁兼CEO黄仁勋在开放汽车联盟的新闻稿中表示：“汽车是一款终极移动电脑。”但这番表述却引出了很多问题：我们希望自己的汽车变成一款终极移动电脑吗？我们愿意放弃方向盘的控制权吗？我们准备好为此支付高昂的价格了吗？无人驾驶或准无人驾驶模式是否还会面临巨大的法律和道德障碍？

　　汽车行业的美丽新世界？

　　沃顿管理学教授约翰·保罗·麦克杜菲（JohnPaulMacDuffie）表示，虽然很多人认为，这些场景对汽车而言太过超前，但值得注意的是，这一趋势其实早在几年前就已经上演，而最新的这场争夺只是在过往基础上掀开了新的篇章而已。麦克杜菲是沃顿马克创新管理学院汽车与移动创新项目主任，他认为，汽车很早之前就已经融入了电子元素，但最近一段时间，车载电子设备的数量——以及与电子和IT技术相关的车载软件和硬件的数量——都在稳步增加。

　　他表示，很多消费者或许都没有意识到，科技已经融入汽车。例如，转向、刹车、悬挂、燃油效率和尾气排放等基本技术都整合了软件元素。另外，市场上的一些全新科技功能似乎也早已被人广泛接受，很多已经成为可选配件，甚至变成了标准配置，ABS和安全气囊就是两个典型例子。

　　麦克杜菲指出，汽车不仅融合了软件，而且还融合了越来越多的软件，开发速度也在日渐加快。但对一些汽车购买者而言，速度似乎还不够快。“你有时候会听到人们抱怨汽车厂商没有早点配备车载电话——他们认为，倘若时机把握得当，这些企业原本可以说服多数人将车载电话作为主要的移动通讯渠道。”麦克杜菲说。

　　很显然，当人们第一次听说谷歌正在开发无人驾驶汽车时，就有人迫不及待地希望得到这样一辆车。据《快公司》杂志报道，谷歌无人驾驶汽车项目高级工程师安德鲁·查塔姆（AndrewChatham）曾经表示：“曾几何时，无人驾驶汽车只是一种幻想，只有在科幻电影中才能看到。但后来，它从梦想变成现实，而很多人都想立刻了解更多消息，了解它何时能够上市。”

　　沃顿市场营销教授大卫·雷布斯坦（DavidReibstein）则阐述了新型车载安全和娱乐功能的各种好处：“我认为汽车公司正在提供更加安全的交通运输方式，并简化驾驶过程，整个流程都将得到极大地简化。这将给消费者带来一系列好处。”

　　汽车与电脑——不可调和的差异？

　　对消费者来说，最好的参照或许就是个人计算行业的迅猛发展——随着智能手机、平板电脑和笔记本的不断升级，开发者都在纷纷预测和满足消费者的各种需求。这类设备已经变得非常直观，甚至完全融入我们的日常生活。有人或许会问：汽车制造商为何不能像软件公司那般灵活？真正的无人驾驶汽车为何至今没有诞生？

　　一些专家认为，这并非易事。“要知道，汽车是一种庞大、笨重的物体，而且会在公共空间高速运动，因此可能产生公共安全问题，而电子产品并不存在这种担忧。”麦克杜菲说，对个人计算领域的创新而言，“你可以在生产力或隐私数据等重要方面做出妥协，但却不会对伤亡问题妥协。另外，电子产品主要还是影响到自己，不会影响到别人。”

　　他补充说，科技是一个日新月异的行业，而且经常会采用开放标准，不仅生产周期很短，产品也会很快过时。汽车行业刚好相反——多数标准都是各大厂商专有的，开发周期很长，产品一经面市便会长期销售下去。一旦第一位车主准备转手，还可以当做二手车出售。

　　因此，汽车厂商有时感觉很无助，似乎只能靠猜测来整合车载电子设备。正如丰田北美CEO詹姆斯·伦茨（JamesLentz）在《纽约时报》上所说：“如果想知道你十年后想在车内使用什么功能，我只能靠猜测来判断。现在，我们必须要决定2018年的汽车具备什么功能，而那款车型可能会一直卖到2024年。”

　　另外，倘若在车内集成了“错误的”功能，便会对厂商的利润产生严重影响。麦克杜菲转述了雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）在最近的会议上发表的一段讲话：“如果我们认为消费者喜欢某项新技术，但把它整合到车内后却发现很难使用，或者他们拥有多辆汽车，不希望同时学习多款系统，那么他们就有可能对我们的车感到不满，认为我们的产品质量低下。”麦克杜菲表示，《消费者报告》和JDPower的调查都表明，很多车载系统的界面都遭到了广泛批评，奔驰、宝马和福特都概莫能外。

　　毕竟，一旦消费者有所不满，很难在第二年的车型中更换内置功能。“虽然曾经有人尝试过模块化设计，但在将其难集成到汽车设计的过程中却碰到了困难。”麦克杜菲指出。他表示，任何集成到中控台的产品都必须具备抗震特性，而且要耐受极端温度，不仅要具备合适的尺寸，还要与汽车的其他零部件完美兼容。

　　麦克杜菲表示，倘若汽车制造商能够开发出更加开放的标准，允许消费者根据自己的选择安装各种设备，而不必非要将流行一时的功能预装到汽车中，便有可能获得成功。他又转回到车载电话的例子中——这种模式始终没有实现。“的确有一些这样的产品，但试想，如果这类产品成功安装到各种车型里：由于车载电话会一直安装在车上，所以无论起初有多么好，它要不了多久都会变得无比笨重。”他又举了车载导航的例子：按照目前的情况来看，车载导航仍是一种高端而昂贵的选择，但实际上，这类产品总是比Garmin或TomTom等独立导航设备落后一两步，况且现在的很多手机也都具备了导航功能。

　　倘若车载软件有朝一日能够实现远程升级或修复，让消费者不必亲自开车前往经销商处完成这些操作，或许有望解决软件过时的问题。但麦克杜菲表示，把汽车变成一个软件结点有可能引发隐私和安全问题。“你肯定不希望让黑客用你的刹车软件来玩游戏。”但他也承认，汽车厂商还是会将令人振奋的新功能作为选配或标配整合到汽车中，以此吸引热爱科技或更加年轻的消费者，从而创造更高的利润。

　　消费者到底想要什么？

　　雷布斯坦表示，汽车行业只会整合消费者想要的功能。虽然它承认该行业较长的研发周期带来了与生俱来的风险，但他也指出，所有企业都会在推出新的电子设备前针对消费者展开测试。“即使还没有拿到成品，但他们依然可以通过新功能的很多特征来判断趋势。”他说。

　　雷布斯坦十多年前就开始针对无人驾驶汽车展开年度调查，他说：“当我十年前启动这项调查时，人们都很怀疑。有人说：‘我不想放弃汽车的控制权。’我认为这种抵制情绪正在逐渐消失。如果启动了巡航控制功能，现在有些车已经可以在与前车距离过近时自动减速。还有一些车可以自动泊车入位。你可以看到，人们越来越适应汽车行业开发的新功能了。”

　　尽管这种模式具备种种好处，不仅可以解放双手、提升安全性、增加生产力，而且看起来很酷，但还有一道难以逾越的障碍，那就是价格。虽然汽车厂商目前把这类功能的主要消费者定位为年轻群体，但他们中的很多人仍然买不起高端汽车，甚至连新车都买不起。据《纽约时报》报道，市场研究公司IHSAutomotive的数据表明，自从2009年以来，18至34岁的消费者在新车买家中的占比基本保持不变，始终在10%至13%之间徘徊。该文还指出，德勤的数据表明，在1977至1994年间出生的消费者中，有80%表示，价格是他们购买或租赁汽车的主要障碍。

　　另外，虽然一些消费者从无人驾驶汽车项目发布之初就表现出浓厚的兴趣，但还有不少人对这些功能感到恐惧。麻省理工学院AgLab实验室研究员兼新英格兰大学运输中心副主任布莱恩·雷默（BryanReimer）表示，在安全有效的信息与过度泛滥的信息之间，存在着一种微妙的平衡。“有些系统的功能可能过于繁杂，但也有很多系统提供了直观的设计，可以为驾驶员带来很好的平衡。消费者显然喜欢简单易用的系统。这会激励厂商通过安全而有效的界面来迎合消费者的需求。”

　　法律和道德问题

　　我们是否正在向着量产无人驾驶汽车的方向前进？如果是，何时能实现？

　　“我们将在五六年内看到一些渗透迹象。”雷布斯坦预计，但要量产，他预计至少还要再等10年。具体到用户特征，他认为使用无人驾驶汽车的人，多数都将是上下班路程较长，但却希望充分利用这段路程的人。雷布斯坦本人可能就会很喜欢无人驾驶汽车，“因为我现在无法在开车时收发短信和邮件，或者从事其他与生产力相关的事情。”他补充说，倘若这类产品能够具备强大的安全优势，就将对家庭用户构成吸引力。当然，富人也有可能成为早期使用者，毕竟这类汽车的价格可能比较昂贵。

　　“技术的进步速度将超出我们的想象。”麦克杜菲说。他认为，无人驾驶汽车入市的最大障碍可能是法律和道德问题。“一旦我们拥有一系列软件算法来帮助我们选择在特定情况下是否需要转弯，它或许就会把重点放在如何最大限度地增加驾驶员的存活几率。但这对动物或建筑物意味着什么？我们是否真的准备好将这种决策权交给科技？”

　　另外，倘若你的无人驾驶汽车出了事故，谁又该为此负责？是你，还是编写这套软件的公司？麦克杜菲指出，“航空领域的自动驾驶功能就是先例，”但这类功能却会受到政府监管部门的严格规范。

　　雷默认为，驾驶员的喜好各不相同，可能有一些人希望使用无人驾驶汽车，但同时也有很多人很享受驾驶带来的乐趣。“在可以预见的未来，我认为汽车的自动化功能将越来越多，但驾驶员群体可能还是会偏向‘手动’控制。”自动驾驶具备显而易见的安全优势，但也会造成许多“意想不到的潜在后果”，这可能需要厂商对操控界面展开新的研究和创新。

　　雷默在麻省理工学院的研究重点是了解驾驶员对日益复杂的操作环境作何反应。他在《快公司》的一篇文章中说：“在我们的调查中，大约有80%的人会夸耀他们的驾驶技能。”无论是否确有其事，这都表明人们对自己的驾驶能力感到自豪，所以这部分人可能很难接受无人驾驶汽车。

　　雷布斯坦预计，当无人驾驶汽车真正上市时，必然会出现各种问题和漏洞，给它们带来“恶名和关注”。但他认为，与人为错误相比，无人驾驶的整体错误率可能会更低。他指出，谷歌无人驾驶汽车的路测已经验证了这一点。该公司共有10辆无人驾驶汽车，但迄今为止只发生过两起事故，而且其中一起是在人工驾驶模式下发生的，另外一起则是因为一位不属于驾驶测试团队的人意外操纵了其中的一辆无人驾驶汽车所致。

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