摘要:笔者在这里分析了近几年我国卧铺客车事故特征及车辆、管理、驾驶人等方面存在的安全隐患，梳理了相关的安全技术性能要求，并提出了卧铺客车驾驶人准入和日常管理、加强重点安全隐患排查等针对性治理对策。
卧铺客车的出现和兴起，满足了长距离公路客运的需求，但由于车辆自身缺陷、运营监管不力等原因，近年来，我国卧铺客车肇事导致的重特大事故频繁发生，一直是全社会关注的焦点。笔者在这里分析了近几年我国卧铺客车事故特征及车辆、管理、驾驶人等方面存在的安全隐患，梳理了相关的安全技术性能要求，并提出了卧铺客车驾驶人准入和日常管理、加强重点安全隐患排查等针对性治理对策。
卧铺客车安全问题一直是我国道路交通事故预防工作的重中之重。据统计，目前我国营运卧铺客车数量约3.8万辆，占公路客运车辆总数不足2%，但其肇事导致的重特大事故频繁发生，安全问题突出。2009年以来，我国已经发生卧铺大客车一次死亡10人以上道路交通事故十多起，特别是2011年"7·22"河南信阳和2012年"8·26"陕西延安两起特别重大事故都涉及卧铺客车，卧铺客车的去留问题再次引起全社会关注。不可否认的是，卧铺客车的出现和兴起，满足了长距离公路客运的需求，但由于车辆自身缺陷、运营监管不力等原因，其安全隐患较一般客运车辆更为显著，亟需采取有效措施予以改进。
一、卧铺客车事故特征
笔者对2009年至2011年3年间发生的卧铺客车肇事事故数据进行了分析，发现其具有一系列特征。
1、深夜至凌晨时段事故突出
从事故发生时间看，62.3%的卧铺客车肇事事故发生在夜间（18时～6时）。其中深夜至凌晨时段事故高发，深夜1~3时、4~6时为事故高发时段，事故死亡人数分别占总数的12.7%、14.1%，见图1所示。
图12009-2011年全国卧铺客车事故时间
2、高速公路、国道事故集中
从事故道路类型看，94%的卧铺客车肇事事故发生在公路上。按道路技术等级区分，高速公路上卧铺客车肇事死亡人数最多，占总数的43.2%；其次是二级公路，死亡人数占总数的30.3%。此外，一级、三级公路上的事故也较多，导致的死亡人数分别占总数的10.7%和6.4%。相对而言，发生在城市道路上的卧铺客车肇事事故较少，死亡人数占总数的6.0%，见图2所示。
图2 2009-2011年全国卧铺客车事故道路类型
按道路行政等级区分，发生在国道上的卧铺客车肇事死亡人数最多，占总数的71.1%。省道事故次之，死亡人数占总数的18.7%，县乡道事故占总数的4.3%，见图3所示。
图3 2009-2011年全国卧铺客车事故公路行政等级
3、追尾碰撞事故高发
从事故形态来看，60.2%的卧铺客车肇事事故形态为碰撞。其中，追尾碰撞事故死亡人数占总数的27.7%；其次是正面相撞、侧面相撞和翻车事故，导致的死亡人数分别占总数的18.1%、14.4%、14.2%，见图4所示。
图4 2009-2011年全国卧铺客车肇事事故形态
4、超速行驶、疲劳驾驶、未按规定让行是导致事故主因
从事故原因来看，因驾驶人违法导致的死亡人数占总数的94.2%。其中，超速行驶是肇事最多的违法行为，其导致死亡人数占总数的22.7%；其次为疲劳驾驶和未按规定让行，分别占总数的7.4%和7.4%，见图5所示。
图5 2009-2011年全国卧铺客车肇事各事故原因导致死亡人数比例
另外，有4.8%的肇事卧铺客车存在超员违法行为，但导致的死亡人数占总数的12.1%，可见超员是加重事故伤亡后果的一个重要因素。
5、长途营运卧铺客车肇事突出
从营运长度来看，距离越长，发生事故导致的死亡人数越多。其中，800公里以上的长途客运班线卧铺客车肇事突出，导致的死亡人数占总数的50.8%。另外，湖南、新疆2省（区）长途营运卧铺客车事故死亡最多，占全国总数的比例均超过10%。
从卧铺车辆经营方式看，"挂靠经营"车辆肇事死亡人数最多，占总数的68.6%；其次是承包经营和自主经营，死亡人数分别占总数的16.6%和14.7%。
二、卧铺客车安全技术要求
我国现阶段主要采用强制性标准的形式确保卧铺客车的安全技术性能，主要涉及《机动车运行安全技术条件》（GB7258）、《卧铺客车结构安全要求》（GB/T16887）、《客车结构安全要求》（GB13094）、《客车上部结构强度的规定》（GB/T17578）等多个通用标准和专用标准。这些标准形成了卧铺客车安全技术标准体系，涵盖了卧铺客车结构、制动系统、转向系统、内饰材料燃烧特性、外部照明和信号装置安装以及乘员安全防护等方面。但与发达国家相比，我国的技术标准还处于跟随和转化状态，水平相对滞后。主要表现在基础标准不够全面，在结构、参数、性能、试验方法等有些方面还存在空白，新技术还不能及时形成标准等。
1、车身结构强度要求
卧铺客车车身应为全承载整体式框架结构，上部结构强度应符合GB/T17578《客车上部结构强度的规定》，该标准目前正在组织修订，将增加侧翻实验、生存空间等要求。
2、侧倾稳定性要求
客车在乘客区满载、行李舱空载的情况下测试时，向左侧和右侧倾斜最大侧倾稳定角均应大于等于28°。
3、防火性能要求
驾驶室和乘员舱所用的内饰材料应采用阻燃材料，其中客车内饰的燃烧速度应小于等于70mm/min。车厢内应至少安装3个灭火器，灭火器安装位置应易见或清晰标识。发动机后置的客车应装备发动机舱自动灭火装置。
4、安全防护装置要求
每个卧铺应在R点附近安装汽车安全带。安全带应可靠有效，安装位置合理，固定点应有足够的强度。
5、轮胎要求
卧铺客车的所有车轮不得装用翻新的轮胎，应装用无内胎子午线轮胎，转向轮的胎冠花纹深度应大于等于3.2mm，其余轮胎胎冠花纹深度应大于或等于1.6mm。
6、限速装置要求
应具有超速报警功能，当行驶速度超过允许的最大行驶速度（小于或等于100km/h）时，能通过视觉或声觉信号报警；应具有限速功能，否则应配备限速装置。
三、卧铺客车安全问题分析
1、车辆安全隐患分析
1）车体重心高，行驶稳定性差。目前我国大型客车车身结构大多效仿欧洲车型，加上双层卧铺结构布置的需要，使得卧铺客车高度整体偏高，整车重心也相应提高。经调查得知，部分在用卧铺客车整车高度约3.8米，整体偏高，在高速行驶过程中容易失控侧翻。另一方面，越高级、豪华的卧铺客车，下置的行李舱空间越大，整车重心高度更高，侧倾稳定角减小，稳定性下降，发生侧翻的几率增加，不利于行车安全。
2）车体上部结构整体强度不足。由于卧铺客车较高，侧围立柱较长，由顶盖横梁、左右侧围立柱和地板横梁构成的四边形断面框架结构在侧翻和坠车事故更容易失稳，导致乘员舱结构产生很大的切向失稳错位和垂向挤压塌陷。从近几年卧铺客车翻车、坠车特大事故来看，上部结构整体强度低，在翻车、坠车时发生明显变形，甚至顶盖压溃、坍塌，侵入乘员生存空间。
3）卧铺框架结构本身不具备承载作用。卧铺框架大多为非金属材料构成，与车身骨架的安装连接部位强度较弱。在碰撞过程中，卧铺框架与车体分离、严重变形，乘员被抛出或被挤压，一方面会直接导致乘员伤亡，另一方面阻碍乘员逃生，从而加重事故后乘员伤亡后果。
4）车辆内饰件阻燃性差。卧铺客车的内饰件、填充材料等阻燃性不足，在起火后阻止燃烧传播能力弱，加之车内的被褥、行李等可燃物大量存在，致使火势更容易在车厢内迅速蔓延，加大了逃生难度。
5）紧急逃生性能差。卧铺客车主要采用"1+1+1"型的布局，通道狭窄，卧睡状态的乘客在发生事故后，特别是在有起火现象的事故发生后难以迅速逃生。另外，卧铺客车大多采用单一前置车门，未设置应急门；应急窗尺寸小，且需用安全锤击碎玻璃，这种设计不利于发生事故后乘客紧急逃生。
2、客运企业运行管理隐患分析
1）运输企业安全主体责任不落实。运输企业是卧铺客车的直接管理者，如果在车辆安全例检、定期维护，驾驶人聘用把关、日常教育等方面放松力度，甚至放任不管，会直接导致卧铺客车安全问题的失管失控。
2）"挂靠经营"导致管理措施无从落实。虽然国家有关部门早已明令禁止"挂靠经营"行为，但是实际上卧铺客车的"挂靠经营"、"变相挂靠经营"等现象依然存在。对于挂靠的车辆，运输企业只收取费用，对于车辆、驾驶人放任不管。
3）对卧铺客车动态监控重视不足。卧铺车辆GPS装置的安装率、使用率等远远不够。同时，部分运输企业没有落实工作人员全天候实时监管车辆运行，无法对监控平台发现的车辆违法信息进行及时处理，监控平台形同虚设。
3、驾驶人安全隐患分析
1）疲劳驾驶。卧铺客车主要用于长途和超长途运输，长时间连续驾驶容易引起驾驶人疲劳，精神处于涣散状态。另外，大部分卧铺客车实行驾驶人轮换驾驶，不下车休息，在行驶的客车上无法得到良好休息，加剧身体的疲劳。
2）超速行驶。卧铺客车行驶里程较长，行驶过程可预见性较差，为尽快到达目的地，不延误下趟班次，驾驶人更易于发生超速行为。此外，卧铺客车超员时，驾驶人存在恐慌心理，倾向于超速行驶，增加了安全隐患。
3）违规操作。卧铺客车驾驶人一般驾龄较长，对驾驶技能过于自信，自身安全意识淡薄，交通违法行为时有发生，如在高速公路上随意停车上下客、强行超车、驾驶过程中使用手机通话等。
4）交通安全素质较低。卧铺客车驾驶人成分复杂，部分从业人员素质不高，交通安全意识、文明意识、守法意识差。可以说，卧铺客车驾驶人的交通安全素质较低是引发违法现象严重、事故频发的主要原因。
四、加强卧铺客车安全管理对策
针对卧铺客车日益暴露的安全隐患，2011年底公安部、工信部联合下发通知，暂停卧铺客车的新产品申报《公告》、车辆销售、注册登记等。据统计，近年来卧铺客车保有量逐年下降，主要原因是随着铁路、民航等交通方式的快速发展，超长途公路客运需求萎缩；同时卧铺客车事故频发，其安全性、舒适性、环境整洁性等问题广遭诟病，旅客不愿意乘坐。因此，卧铺客车数量的下降，是客运市场优胜劣汰、自然选择的结果。
1、加强卧铺客车驾驶人准入和日常管理
1）进一步提高卧铺客车驾驶人准入门槛。督促运输企业在严格落实《道路旅客运输企业安全管理规范(试行)》的相关规定基础上，提高卧铺客车驾驶人聘用门槛，对3年内发生过一般等级及以上道路交通事故的，有超员、疲劳驾驶、超速30%或者有5次以上超速违法记录的客运驾驶人不予聘用。
2）开展卧铺客车驾驶人驾驶适应性检验。卧铺客车驾驶人一般从事夜间长途驾驶，驾驶环境相对较差，对体力、精力要求高，限定驾驶人年龄不超过55岁。制定卧铺客车驾驶人驾驶适应性检验标准，对卧铺客车驾驶人驾驶性格、夜间驾驶和长途驾驶等心理、生理适应性进行定期检验，一旦发现不适应，立即中止其驾驶资格。
3）加强日常培训工作。利用模拟驾驶器等科技装备，开展模拟山区弯道、长下坡、隧道等行车环境下驾驶技能强化训练，加强突发情况下驾驶人应急驾驶技能的培训，提升卧铺客车驾驶人安全驾驶意识和技能。针对卧铺客车特点，开展火灾等危险情况应对训练。
4）试行卧铺驾驶人"黑名单"信息库。建立基于__互联网的专用数据库和查询系统，存储卧铺客车驾驶人的交通违法信息、交通事故信息、违规运输信息等，在全国范围内跨部门、跨区域共享，并向运输企业开放查询。
2、加强卧铺客车重点安全隐患排查
1）制定全国统一的卧铺车辆隐患排查标准。
重点排查车辆是否存在非法改装，应急出口是否通畅，动态监控平台和车载终端是否落实并正常工作，铺位安全带是否安装到位等。
2）建立多部门联合的隐患排查机制。公安交通管理部门定期统计卧铺客车事故信息，分析事故暴露出来的车辆安全技术性能共性问题；交通运输部门督促运输企业检查在用卧铺车安全问题；工信、质检部门督促生产企业查明隐患并提供解决措施；对在用卧铺客车的安全缺陷，由质检部门启动车辆召回机制。
3）加强生产一致性监管。由工信部门、质检部门或委托检测机构通过监督抽查或市场抽查，对不符合国家标准、与《公告》参数不一致的车辆进行召回处理。
3、落实卧铺客车动态实时监管
1）加强车辆审验检测。把是否安装具有行驶记录功能的GPS装置以及装置是否能够正常使用，作为车辆定期审验和综合性能检测的重要项目，凡不按规定安装以及不能正常使用的，公安交管部门不予通过定期审验，交通运输部门不予核发道路运输证。
2）严格落实处罚措施。对没有建立和完善GPS监控平台使用管理制度，无法确保GPS装置正常使用的客运企业责令限期整改，并暂停客运资质。对违反相关规定的卧铺客车驾驶人取消从业资质。
4、开展卧铺客车营运线路安全性评估
1）调整现有卧铺客车营运线路。对需要在凌晨2点至5点期间运行的或单程超过1000公里的线路进行全面调整，尽量避开凌晨运行，并在班线经营期限到期后不再延续。
2）加强营运路线安全适应性评估。公安、交通、安监、客运企业联合开展卧铺途径道路评估，对道路安全条件不符合卧铺客车运行要求的，及时调整线路或停运。
5、积极落实凌晨时段停运或接驳运输
1）落实中途休息点。支持运输企业在高速公路服务区、客运集散点等地建立驾驶人中途休息点，为驾驶人落地休息和轮换提供条件。凡没有建立中途休息点、不能实现驾驶人落地休息的线路，要坚决予以停运。
2）推广接驳运输模式。超长途客运线路实行接驳运输是一种相对安全的运营方式，目前在国外也较普遍。交通运输部门要出台专门规定，在政策上予以扶持，确保这一运营方式具有市场竞争力。
6、加强路面运行检查和安全提示
1）设计卧铺客车提示标识。参照危化品运输车辆的管理经验，设计卧铺客车专用标识，标明载客人数、起终点名称等信息，并规定粘贴位置，起到安全提示作用。
2）落实安全提示活动。要求卧铺客车驾驶人在发车前向乘客宣讲乘坐卧铺客车安全注意事项，提示系安全带、应急出口使用方法等，确保乘客能够应对紧急情况。
7、加快在用卧铺客车退出进程
1）严格车辆报废规定。严格执行机动车报废要求，达到报废里程数的卧铺客车一律强制报废，不得延缓。对于接近报废里程数的车辆，应规定加大技术检验和维护保养频次。
2）完善卧铺客车退出机制。制定相关激励措施，简化更换车辆手续，减少相关费税，鼓励企业提前报废卧铺客车，升级为更加安全的客运车辆。
五、结束语
确保安全第一，兼顾舒适和效率，是我国卧铺客车发展的必由之路。从目前的情况看，短期内将不再有新卧铺客车投入营运，但现有的车辆全部退出营运市场至少需要5年时间，如何对在用的3.8万辆卧铺客车加强安全监管仍是一项重要任务。面对严峻的安全形势，只有加强卧铺客车驾驶人准入和日常管理、落实动态实时监管、加强路面运行检查和安全提示才能防患于未然，避免发生交通事故的发生。
（作者单位：公安部交通管理科学研究所 高岩王峻极王晓燕李毅）
