车联网车厂与运营商相互博弈

　　物联网的发展所带来的科技产业创新目前已成为物联网所涉各行业发展和国家战略的重点方向。不过，物联网各类应用现阶段依然受到信息化、实际需求规模以及相关行业商业模式的限制，而车联网则是既有实质需求支撑，又存在规模应用效应、产业协同及带动特点的领域，其广阔的发展前景已成为业内共识。

　　政府加大扶持力度

　　目前，机动车快速增长所产生的系列问题以及车主需求的日益个性化和娱乐化，给车联网发展带来了重要机遇。车联网以车为信息基点，通过车载服务平台实现对车的综合服务，产业链包括汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、信息服务提供商、车险公司等。根据中国汽车工业协会的统计数据，2012年上半年我国汽车销量达到959.81万辆，比上年同期增长2.9%；截至2012年6月底，全国机动车保有量达到2.33亿辆，全国机动车驾驶人达2.47亿人，该数值有望持续快速增长。

　　随着国内汽车保有量的迅速扩大，我国正在步入汽车社会，与汽车相关的社会问题和矛盾也日益凸显，其中汽车与道路、汽车与环境、汽车与能源、汽车与行人之间的矛盾日益突出。这些都表明我国车联网市场蕴含着巨大空间。

　　在宏观产业层面，我国相关政府部门加大了对车联网的产业扶持、引导和协调力度，进一步完善了对车联网的产业规划，构建总体思路及框架，在重大专项方面通过财政方式引导产业科研规划方向。此外，相关部门正在积极研究制定开放、安全、可信的车联网协作平台，积极协调和制定车联网相关标准体系。

　　车厂与运营商相互博弈

　　车联网“以车为基点”的服务特性以及基于移动通信网络进行车载信息交互的应用特性，决定了汽车制造商和电信运营商在该产业链中具有重要地位。

　　汽车是信息网络中的关键节点，汽车制造商因此具有天然优势，汽车厂商能够基于自身资源与研发制造优势，为车主提供车辆服务、车载救援、车载通信、远程控制、车载导航、远程诊断、远程保养等诸多功能与服务，这些应用可基于已有的标准化电信传输模块来实现移动性的车载信息化应用。电信运营商的参与可以在系统运营成本、运营模式等方面带来竞争力与影响力，但是对于运营商而言，与汽车厂商的离合就是战略成本的关键了。

　　目前阶段，电信运营商在车联网中依然主要是管道运营商，它们也希望能获得更多主导权，并因此投入了大量研发资源用于设计和开发车载后装产品及应用，以争取摆脱汽车厂商的制约，比如中国移动推出车联网车载安防终端，中国联通推出世界首款车联网智能后视镜产品等。但是这些产品本身都有一定的局限性，前者以安防为主，应用单一，后者则严重依赖呼叫中心。运营商在后装市场上的着力投入亦属无奈之举，因为前装市场注定了它们仅是配角。究其原因，主要在于运营商希望后装产品能尽量体现网络和电信服务的优势，这便使得产品设计过多地依赖于移动通信网络，甚至忽略了车载信息化服务的综合特性，其涵盖的内容不仅包括电信服务，还涉及个性化的娱乐、多媒体、移动互联网等，如果从综合服务角度来看，运营商相比车载终端厂商等并无优势。与其说运营商主动发力于后装产品与服务，还不如说是迫不得已而又希望有所作为。

　　运营商参与车联网的主要软肋就是没有汽车行业的市场渠道，国内三大运营商近期依然无法有效搭建汽车销售渠道，必须借助于传统车厂、导航厂商和4S店的资源。

　　汽车厂商与运营商之间也在进行广泛的战略合作，汽车厂商可借助运营商的管道优势及附加的管道运营增值服务，通过统一的车载应用信息服务平台为用户提供综合车联网服务。汽车厂商可依据所要实现的车联网综合服务功能，提供丰富的前装终端及个性化业务，特别是在移动数据业务资费水平不断下调、标准化通信模组成本愈加低廉的情况下，汽车厂商基于整车软硬件提供者的特性优势占据着车联网产业链的绝对制高点。而且从行业信息化的角度来看，汽车制造厂商对于车联网应用理解的深度和广度，非运营商所能岂及，这本身亦是目前阶段物联网在各行业应用的重要特性。

声明:

凡文章来源标明“中国智能交通网”的文章版权均为本站所有，请不要一声不吭地来拿走，转载请注明出处，违者本网保留追究相关法律责任的权利；所有未标明来源为“中国智能交通网”的转载文章均不代表本网立场及观点，“中国智能交通网”不对这些第三方内容或链接做出任何保证或承担任何责任。