盈利模式成为最大阻碍 车联网时代还没到来

　　全国汽车生产的龙头企业与全国最大的电子商务公司，他们的豪门之恋自然引得大家浮想联翩：究竟是上汽在借力互联网概念？亦或是阿里在为美国上市造势？这其中的利害关系现在看来似乎还有点朦胧。

　　无论如何，汽车业与互联网的关系正在日益密切，他们从八竿子打不到一块的陌生人，逐渐变成郎情妾意的最佳伴侣，并且这份感情还在日渐胶着，朝着“你中有我，我中有你”的方向大步迈进。各种各样的车载智能系统、各种各样的汽车电商平台，都是这场车·网恋的产物。不过，对于这样一段人人看好的“姻缘”，前路同样充满着未知数。

　　“豪门之恋”没有太多惊喜

　　阿里巴巴的“甜头”比较多

　　7月23日，上汽集团董事长陈虹和阿里巴巴集团董事局主席马云同时出现在了上海。两位业界大佬的露脸不是为了别的，正是为了见证这场豪门恋。果不其然，一时间这个消息就上了头条，成为汽车圈和IT圈的话题热点。

　　双方在当天签署了“互联网汽车”战略合作协议，根据协议内容，未来上汽和阿里将会展开在车载应用及服务领域的合作。而上汽自主品牌新产品将集成阿里巴巴的“YUNOS”操作系统，并整合大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源和上汽集团的整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源，为用户提供智慧出行服务。

　　听上去好像有点玄乎对吧？其实没那么难懂。说白了就是阿里的一些服务将会被整合到上汽的车型里，也就是说在上汽车型的屏幕上，将会出现一些阿里服务的图标，比如高德导航、虾米音乐。

　　是不是有点失望？对于上汽来说，荣威车型本身已经有了口碑不错的inkaNet，其中集成的功能也与阿里将要提供的大同小异。所谓的“YUNOS”操作系统在当下众多的车载智能系统中，也没有太多的高明之处。难怪有人说上汽这次纯粹是给阿里“抬轿子”。

　　相比之下阿里巴巴在这次合作中尝到的甜头似乎更多。

　　在与上汽签署合作协议的同时，阿里巴巴还发布了全新的汽车电商计划：“先开后买”购车增值服务和购车授信业务。“先开后买”鼓励消费者用余额宝取代传统预付模式，把车先开走，部分购车款项在打给商家前先在余额宝里冻结3个月，在此期间的理财收益归消费者所有，也就是说你买车的钱在付给车商之前，还能进行一次为期三个月的投资，这收益简直等于是白送。而购车授信业务将根据用户的网购信用数据，尝试推出5—6万元的小额车贷，零利率、零手续费将成为这项服务的最大卖点。

　　左手是车载系统，右手是汽车电商，阿里巴巴正在用一种更全面的姿态染指汽车行业。对于一家即将在纽交所上市的IT企业而言，这无疑是一件“贴金”指数很高的事情。

　　“第四屏”效应愈演愈烈

　　“车·网恋”已是大势所趋

　　这么说来，或许有些人会觉得上汽在这笔买卖里吃亏了，事实真是如此吗？

　　小米创始人雷军的那句“用互联网思维改造传统行业”，正是这个问题的答案。

　　当下互联网正在以非常可怕的速度颠覆传统产业，无论是传媒、零售、旅游、出版都无一幸免。汽车行业虽然有点后知后觉，但也终究避不开这样的浪潮。未来汽车将成为互联网载体的一部分，而互联网也将成为汽车生活的重要内容，车主希望汽车不再是单纯的交通工具，更能为整体出行提供解决方案，这或许也是上汽选择牵手阿里巴巴的根本原因。

　　在“豪门之恋”公开的第二天，北汽集团也不甘示弱，公开表示愿意与乐视合作，代工生产乐视汽车。在北汽董事长徐和谊看来，新能源汽车产业与传统汽车产业不只是烧油还是用电的区别，新能源汽车是一个全新的行业，必须要用全新的模式与之相适应，而这个新的模式合作对象，目前来看首选乐视的可能性很大。

　　这些汽车业与IT业的频频触电，正在塑造着一个全新的潮流：未来汽车里的那块中控屏，将成为继手机屏、电视屏、电脑屏之后，对于互联网而言最重要的“第四屏”。谁能把握住这样的趋势，谁就能在未来的竞争中占领先机，对于车企而言是这样，对于互联网企业而言也是这样。

　　因此我们看到苹果在去年就推出了CarPlay车载操作系统，并且获得了本田、现代、奔驰、奥迪等汽车巨头的支持。而谷歌也在今年宣布成立开放汽车联盟，上个月谷歌车载系统AndroidAuto正式发布，标志着谷歌正式入局汽车科技。同样的，中国的互联网企业百度也在今年4月发布了CarNet，它可通过一款免费应用软件将手机系统映射到车载屏幕。而腾讯则推出了“路宝盒子”智能硬件，专攻车载自动诊断系统。

　　站在车企的角度，想要拥抱互联网，最直接的方法就是向互联网企业取经，从这个角度来看，当下的这些“车·网恋”正是大势所趋。

　　盈利模式成为最大阻碍

　　真正的车联网时代还没到来

　　我们可以相信，车联网的概念将会给整车、互联网行业都带来全新变革。不过，在它的推进过程中，同样会面临很多难度系数很高的阻碍，比如说盈利模式不明确。

　　举一个简单的例子，上汽通用旗下车型都搭载了安吉星智能系统，第一年免费使用，到了第二年要续费的时候，大多数用户都选择了“粉转路人”。对于国内的消费者而言，为车联网服务买单是一件很难接受的事情。用户规模不够，消费者不愿买单，这样的环境下，车联网很难找到一条行得通的盈利模式。

　　另外，在技术层面上，车联网遇到的问题会更为棘手：那就是车企在信息开放上的保守本能。真正的车联网应该是完全开放的，也就是说IT企业、整车企业以及通信运营商的信息都应该彼此开放融为一体，这样才能从源头上对整个系统进行开发设计。但是汽车本身的属性，却决定了车企在信息开放上必然会顾虑重重。

　　正如一位内业人士所说：“汽车有2万多个零部件，从出厂到报废要行使上百万公里，应对各种复杂的天气和路面情况。如果我们把信息完全开发给外界，车主在驾驶过程中被黑客入侵，修改驾驶命令，出了事故怎么办？”所以人们普遍认为，在车载娱乐等与安全无关的技术方面，融合完全没有问题，但是涉及到与安全相关诸如碰撞预警等功能的融合会有很大难度。

　　从目前来看，消费者在购车时依然是将汽车性能、品质和品牌作为参考三要素，而智能系统的好坏，并不在他们的主要考量范围。另一方面，对于视销量为生命的车企而言，在目前的市场环境下，当务之急仍是拉动销量，相比之下车联网的打造则显得不那么紧迫。按照这样的节奏，车联网时代的真正到来，或许并没有乐观者想象得那么快。

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