为何他们都在布局车联网

　　什么是车联网？除了学者和理论工作者，车联网的“圈内人”很少有人能说得清楚何为车联网。关于车联网的概念炒作也越来越多，比如：“车联网生态”、“车联网+”、“汽车物联网”、“车生活”、“互联汽车”、“互联网汽车”……关于车联网的研究、调查、行业分析、投资估算也越来越多。

　　当然种种“炒作”和“关注”，背后的动力还是价值和利益的驱动。对未来车联网产值的估算，保守者有说每年增长千亿，乐观者则预言未来车联网每年将带来上万亿产值。基于此，涉足于此的相关利益者“蠢蠢欲动”，宏观上有汽车制造商、汽车联网的车内终端软硬件制造商、联网的内容服务提供商、三大运营商以及必不可少的角色——互联网巨头们；微观上则是司机/车主、乘客、管理方；类别上涉及公共交通、出租车、私家车以及近年的定制巴士等。车联网如同一块等待切割的宝石一样，人人垂涎三尺。

    车联网里的关键词有三个：人、车、路，将车联网、将车里的人联网、将路上的车联网、将人与车联网、车与路联网……随着技术的演进和理论的进步，人们对车联网的认识越来越深入宽泛，从最初的基于技术的界定到现在覆盖产业、市场甚至到跨行业、泛行业的一种认识。认识对实践具有反作用，对于车联网的理解有不同的认识，在实践中就会有不同的实践，即产品、经营思路等。

　　一个行业、产业、市场不论如何解读、定义，想要攫取这一市场的大蛋糕，必要看清楚企业自身的产品、技术或商业模式与最终用户有何关联，能为用户带来多大的价值，这才是撬动车联网产业的支点。
　　
　　
        所谓的车联网4S店模式、保险模式，都是基于与汽车的交互点而提出的，本质上用新概念、新模式来服务于现有的利益框架。4S店和保险公司的车联网，目的是用汽车联网服务于现有业务，是一种局域性没有生命力的车联网模式。

车联网本土企业：维护既得利益

　　OBD是车联网？还是车联网就是OBD？在车联网行业围绕OBD的争议一直都没有停止过。

　　未来车联网的发展有很多种猜测，比如基于无人驾驶技术驱动的车联网、基于智能车载人机交互系统而主导的车联网、当然还有当下以车载OBD技术为车联网解决方案……不管是何种车联网模式，就目前而言，OBD技术是发展最为成熟、市场最为认可的一种解决方案。

　　OBD是英文On-Board Diagnostic的缩写，中文翻译为“车载诊断系统”。在车联网发展初期，OBD和车联网似乎是两个可以对号入座的关系，但随着车联网产业和市场的演化，这种对号入座的关系正在解除、淡化、泛化。

　　众所周知，目前车联网技术的重点在于OBD产品终端上，OBD本是车辆故障检测工具，但在OBD方案的车联网时代下，OBD可以读取车辆信息的功能被赋予成为了车联网的数据入口，是车联网的数据基础来源。它可以读取车辆信息的功能被赋予成为了车联网的数据入口，是车联网的数据基础来源；OBD产品可以读取到车辆的实时数据，通过OBD产品内置的传输技术可以把车辆数据发送到服务器中，处理整合成为车联网的数据基础，再把数据反馈到手机上显示给车主观看。利用OBD作为车联网的入口，可以避免许多问题，比如汽车本身，使用OBD接口作为数据获取的来源，可以规避汽车企业信息保守问题。特别是基于移动互联网的发展，以OBD为基准的后装汽车电子产品市场正在迸发无限的市场活力。

　　不同的OBD车联网产品都有很多相同的功能，但其中的商业模式差异很大。根据运营者来划分商业模式，有4S店模式、保险模式、移动互联网模式；根据盈利方式来分，有设备及服务费模式、广告营销增值模式、免费转化模式等等。未来，将整个车联网，作为一个超级智能终端，也许是OBD厂商的一个必争方向。


1、4S店模式：车联网里的“局域网”

　　4S店是集整车销售、零配件、售后服务、信息反馈四位一体的汽车销售实体店，对于销售出去的企业有着明确的需求去了解汽车的运行状况，而OBD 作为监控汽车运行的核心技术，由此可见二者有着强有力的匹配。

　　基于4S店的车联网模式，具体也有几种不同的状况。比如：一般的4S店卖OBD车载设备，同时通过终端设备发布自己的产品和服务信息；其次，较大的4S集团，可以把OBD功能做成整个运营系统的一部分，免费送OBD终端和WIFI流量，搭建自己的平台，从而提供跨不同品牌汽车的、跨售前售中售后的客户服务体系，这其中OBD是售后环节的重要组成部分，也可以分析出驾驶者对汽车性能的潜在要求、为客户换车时做好销售准备。

　　4S店模式就是以4S店为后台覆盖所销售或者服务的汽车、客户，以后装的OBD产品为关键纽带监控汽车的使用状况。某种程度上，基于4S店的车联网模式是一种局域网的车联网模式，实际上并不能扩大。

    如果有一个更大的平台可以将不同的4S店数据接入融合，覆盖某一城市、区域，用以反馈该城市的汽车运行状况、使用反馈，也许这将是以4S店模式驱动车联网的一个突破口。

　　近年来，随着电商的普及应用，越来越多的汽车销售都在网上进行，2014年通过天猫、汽车之家、E车网等电商平台销售的汽车已超过10万辆，这对实体性的4S店造成很大影响。同时随着政策强制下的垄断解除，基于汽车配件的维修更换、二手车租赁、汽车保养等4S店高盈利的支柱项目将逐渐减少，这对基于4S店模式的车联网必然带来巨大打击。

 
2、保险车联网：重点在保险   

　　保险公司需要更准确地了解驾驶员的驾驶习惯，是否经常超速、急刹车等等，掌握这些信息之后保险公司就可以更有针对性地提供服务，所以通过OBD技术来反馈车的使用状况是保险公司构建车联网的第一动力。

　　2011年8月， 北美最大的汽车保险公司StateFarm与车联网服务提供商Hughes强强合作，由此首个由保险公司主导的车联网商业模式走进了人们的视野，由此也蔓延了一个新概念——“保险车联网”。在中国已经有一些企业开始进军保险车联网市场。保险车联网是未来激活车联网的一种新型商业模式。

　　保险车联网是按被保险车辆的行驶里程数进行定价，行驶里程越短车主缴纳保费也越少。保险模式的关键是对驾驶行为的监控和分析。基于此，保险车联网下的OBD产品可以提供车况报告、行程报告、油耗统计、故障提醒、保养提醒、违章查询、位置服务等服务内容。为了大批量地、快速地获取能提供驾驶行为模型的客户，保险公司可能对车载设备采取免费推广的方式，并结合广告营销增值模式。保险车联网成功的将车联网与金融保险业进行了巧妙的融合，开创了和以往车联网单纯向车辆最终用户收费传统模式完全不同的新的盈利方法，特别是保险公司与汽车厂商的直接合作使保险车联网这一模式迅速扩张。

　　但从本质上讲，保险车联网可能更强调保险而非车联网，是以车联网的手段来达到保险的目的，所以，也是一种基于保险公司覆盖保险车辆的一种局域性车联网。
　　

　　车联网之所以受到国际国内业内业外巨头的争抢，这与人们对汽车作为继手机之后的下一个超级高盈利智能终端的预测和笃定分不开。

苹果、谷歌模式：做汽车的操作系统

　　2014年，苹果CarPlay和谷歌Google Project Mode相继问世。如果你有一辆兼容CarPlay的新车和一部iPhone，就可以将手机与车载娱乐系统相连，让汽车屏幕进入iOS的车载界面，通过专用的按钮和语音指令操作手机。使用Android手机的车主也可以通过类似的方法进入Google Project Mode模式。微软在2014年度开发者大会Build 2014上也展示了在汽车内使用Windows Phone的解决方案。

　　目前车联网市场中比较热门的汽车智能系统有特斯拉汽车系统、宝马旗下的iDrive车载娱乐系统及ConnectedDrive驾驶者辅助系统、福特的SYNC车载系统、Google的AndroidAuto车载系统和苹果CarPlay车载系统。虽然还没有统一的车载系统标准，但谷歌和苹果的基于手机等智能终端建立的庞大生态系统成了其真正的竞争优势。

　　汽车厂商的系统并未统一，各大厂商都有自己的车载系统，车主并不愿意去熟悉不同的系统，既然在手机和平板电脑上iOS、Android已经双雄通吃，车联网系统未来很有可能与手机趋同。苹果、谷歌他们相信依靠自身的强大影响力，足以与车厂抗衡，最终进入汽车的中控中心，将汽车打造成继手机之后的超级智能终端，而他们的车联网计划则是从汽车的操作系统开始。

    　2015年将进入车联网的爆发年，但自主研发操作系统并非易事，据分析当前市场上99%的所谓自主研发都是基于安卓系统二次修改的。汽车是一个需要高资金、高人才、高技术的行业，以手机系统为基础研发汽车的“操作系统”还是直接另辟蹊径研发属于汽车独有的操作系统更胜一筹？这还是个未知数。
 
　互联网巨头进军车联网，是因为他们把汽车作为互联网的下一个大终端，他们要把自己的“互联网帝国”版图扩大到每一个能够智能化的领域，比如智能交通、智能家居、智能医疗等等，是典型的互联网霸权思维。


BAT车联网版图：做终端、搭平台、造智能汽车


　　国际互联网巨头都在争先恐后地抢占驾驶室，国内的腾讯、百度也终于按捺不住，纷纷试水车联网。

　　腾讯在2014年5月份以11.73亿元收购四维图新11.28%的股份；并在年初就发布一款名为路宝的App软件，软件可为车主提供驾驶行为评测，油耗评估，拥堵、执法、管制、事故超丰富的实时路况、智能路线规划、省油路线推荐、免费语音导航等出行服务，同时加入社交、UGC等元素。在路宝推出以后软件版本不断升级、功能不断增加，并推出了首款车联网落地产品腾讯路宝盒子，帮助用户对用车进行安全检查。路宝APP结合路宝盒子，可以实现智能瞬时油耗分析、油费展现、历史行程花费分析，随车诊断汽车故障信息等功能。
 
　　2015年1月27日，车联网解决方案“百度CarLife”发布会重磅袭来，为互联网巨头进军车联网市场添上浓厚一笔。百度的车联产品名叫 CarLife，是一个手机车机互联系统，类似苹果的 CarPlay 以及谷歌的Android Auto。其实较早时前，2014年4月，百度就发布了智能互联车载产品“CarNet”，力图实现“人、车、手机”之间的互联互通。据悉，CarLife将能够为用户提供业界准确的路线规划、地点查询、路程估算，帮助用户查找目的地避开拥堵，还能随时随地更新地图数据。实时停车位查询、停车定位记录、电子狗、实时路况、室内外无缝导航、Handsfree人机对话系统等功能，都将会在CarLife中继续服务。除此之外，众所周知无人驾驶汽车计划是百度车联网的重点项目。百度的目标是首先开发出具备部分无人驾驶功能的汽车，目前无人驾驶汽车的研发集中在软件层面。但业内对此并不是非常看好。

　　与高德联合、拉拢汽车厂商、进军智能停车、在天猫卖汽车……阿里的车联网就更引人注目了。2014年7月23日，上汽集团与阿里巴巴集团在上海签署了“互联网汽车”战略合作协议，双方表示将积极开展在“互联网汽车”和相关应用服务领域的合作，共同打造面向未来的“互联网汽车”及其生态圈。据了解，该车将集成阿里的“YunOS”操作系统、阿里通信、高德导航等资源，结合上汽的整车与零部件开发、汽车服务贸易，开放融合互联网和大数据。

　　BAT三家巨头在车联网的布局可以概括为：先渗透作为接口的车载终端，然后做汽车的操作系统，最后让汽车变成继手机之后的下一个超级智能终端。这一系列举动如同是当年手机从功能机走向智能机的竞争再现。

　　就目前而言，在车联网唱主角的依然是品牌车厂，据业内人士分析，互联网公司当下只是配角。腾讯路宝的主要优势就是快人一步，车厂把主要精力放在车载娱乐系统的屏幕上，作为汽车的生产者，它们可以深入地整合软硬件，但同时研发周期也更长。互联网的高速迭代是与汽车厂商相比的一大优势，但车厂的互联网解决方案相比更全面、更深入。

　　当然，基于大数据的云端分析能力也是互联网公司的一大优势。汽车内部有大量的数据流以及参数，根据进气量、排气量、压力等数据，系统可以判断出一辆车的健康状态。

　　小米、乐视等这些互联网三雄之外的企业进入车联网，是因为他们要把自己在手机、互联网、电视等领域的商业模式推广到每一个可以推广的领域，而车联网对他们而言是一个不可忽略的重镇。

小米的车联网：“米斯拉”？性价比？

　　资料显示，小米手机发货量已达到全球第三、中国第一的水准。就手机而言，小米模式可以概括为硬件产品注重品质，软件和服务追求用户体验，采用饥饿营销培养粉丝经济，打造自己的生态链。小米模式对于消费者最大的卖点是“性价比”——高端领先的硬件配置和超级低廉的价格。而在车联网领域，所谓的小米模式是什么样子？

　　小米进军车联网已经不是秘密了，业内已经有很多人将小米自己生产的纯电动汽车戏称为“米斯拉”。2014年10月，小米科技旗下的两家投资公司天津金星投资公司及其全资子公司天津顺米投资包揽了凯立德700万股、约8400万元人民币的认购，这充分说明小米有意涉足车联网。外界预计，小米与凯立德最基础的合作模式是，小米手机预装凯立德导航APP的形式进行合作；在这之外，二者在车联网领域也同样充满想像空间。

　　在车联网领域，地图是绝对关键的角色。在BAT都拥有地图之后，小米慧眼识英雄，拉入凯立德作为后盾，不仅是充实MIUI业务，更深层的意义是通过深谙车联网的凯立德，使小米的互联网版图更加充实。

　　小米的车联网模式，将以硬件为依托，形成小米定义下的车联网生态。在小米从内到外的三个产品系列同心圆中，凯立德将要加入的模块，应该是最里层的硬件区。双方的合作不仅仅可以互相弥补短板，更可以在BAT的包围圈中，从对方目前没有实际兵力部署的区域，开疆拓土。

 
乐视生态圈：一个系统打通全终端


　　乐视在互联网领域里是一个不可不说的角色。在BAT三雄称霸的格局里，乐视以其独有的“平台+内容+终端+应用”的生态模式在互联网里坐享着属于自己的份额。乐视对车联网的关注从其内部的任命开始显露。

　　搜狐前副总编、汽车事业部总经理何毅应邀加入乐视，任乐视车联网CEO兼乐视控股副总裁，主导车联网项目，并且向乐视CEO贾跃亭直接汇报。同时，今年1月份，原英菲尼迪汽车公司中国及亚太区总经理吕征宇正式加盟乐视，担任乐视超级汽车(中国)公司副总裁。

　　乐视的目标是通过完全自主研发，打造最好的超级电动汽车系统，实现汽车的电动化、智能化、互联网化。目前乐视已经在美国硅谷建立了研发团队，并采用创新的方式进行研发。1月20日，乐视首次向媒体公开了乐视的超级汽车“See计划”具体进展，并公布了全新的LeUI系统，由UI和乐视云(Lecloud)共同打造，将贯穿汽车、手机、TV等所有乐视智能终端。作为“See计划”的第一个阶段性成果，乐视向外界发布了中国第一套智能汽车UI系统——LeUIAuto版。据介绍，LeUI系统将覆盖汽车、手机、TV等，给用户提供完整统一的UI操作体验，实现无缝连接，一云多屏。即将发布的LeUI系统 Auto版、LeUI系统Mobile版、LeUI系统TV版等都是围绕 “平台+内容+终端+应用”的垂直整合乐视生态所打造的，让不同应用场景下的智能终端都可接入LeUI系统获取乐视生态服务，满足乐迷生活圈中，汽车、移动、电视等智能设备能够实现多屏无缝衔接，互联互通。

　　目前中国真正能做汽车自主操作系统的公司几乎没有，如果乐视真正能够开创一种新的模式和思路，倒逼行业的改革，那么乐视将成为继苹果、谷歌之后，中国首个打通全终端UI系统的互联网公司。

　　而截至目前，乐视已经打通了从手机到车载端完整的生态系统。LeUI系统的成功研发将是乐视未来面对的重大挑战。
 
　　互联网的出现使每个行业的边界变得越来越模糊，跨行、混业式的竞争与合作已经越来越普遍。不同的企业讲车联网，会有不同的立场和利益导向，在弱肉强食的规则里，企业应看清格局，顺势而为。


结语

　　车联网之所以受到国际国内业内业外巨头的争抢，这与人们对汽车作为继手机之后的下一个超级高盈利智能终端的预测和笃定分不开。除了上面所说的苹果、谷歌、小米、乐视之外，还有许许多多的企业都在窥探车联网，比如通讯行业里的三大运营商，比如国内外互联网内容生产者，比如信息与通信解决方案供应商华为、中兴，比如智能交通领域里的海康、大华等等……

　　所谓的车联网4S店模式、保险模式，都是基于与汽车的交互点而提出的，本质上用新概念、新模式来服务于现有的利益框架。4S店的初衷是建立以单一或连锁的实体店为核心的汽车联网，是局部性的局域网；保险公司的车联网目的是用汽车联网服务于保险，也是一种局域性的没有生命力的一种车联网。

　　互联网巨头进军车联网，是因为他们把汽车作为互联网的下一个大终端，他们要把自己的“互联网帝国”版图扩大到每一个能够智能化的领域，比如智能交通、智能家居、智能医疗等等，是典型的互联网霸权思维。

　　小米、乐视等这些互联网三雄之外的企业进入车联网，是因为他们要把自己在手机、互联网、电视等领域的商业模式推广到每一个可以推广的领域，而车联网对他们而言是一个不可忽略的重镇。
宝马、丰田等车厂热捧车联网，是因为他们把汽车的智能化作为汽车从“功能车”走向“智能车”的一大革命，就像手机从功能机变成智能机一样，智能化革命之后的汽车产业链和市场格局不再是现在这样了，就像从功能机的诺基亚、摩托罗拉的天下变成智能机的苹果、谷歌、小米、华为等软硬件同在的天下。

　　本土的车联网企业举起呐喊，则更多是为了维护自己的即在利益，在这种群雄争霸的战场里，本土的车联网企业难免势单力薄、难成气候，所以出现了不断被收购、并购的现象。
　　
　　互联网化是一种强大的革命力量，它改变了人们生活工作的生活方式，也必然会改变人们在车上的生活方式。这是大势所趋。不同的企业讲车联网，会有不同的立场和利益导向，在弱肉强食的规则里，企业应看清格局，顺势而为。
 

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