“互联网+”调查：智能交通，一场变革正在发生

中国，已经成为汽车轮子上的国度，正面临着互联网带来的交通运输效率的提升。互联网+交通出行、互联网+货物运输，正在重建整个交通运输的生态圈。

智能出行扑面而来

“早晨6点到8点北京哪里最堵车？很多人包括我自己最初都以为是三四环路，结果通过大数据发现，最堵车的路段是机场高速。”快的打车技术副总裁朱磊给出的这个答案，让很多交通管理的行家感到意外。

这就是大数据的魔力。同样的数据还显示，下午1至2点，北京最拥堵的地段则是二环内的金融街。

长久以来，人们使用出租车一直沿用传统的“招手即停”模式。而短短一年多的时间，这种“随机算法”就被以云计算更智能的算法所替代。“滴滴打车”、“快的打车”的运营模式应运而生。

朱磊是去年8月才加入“快的打车”的。在“滴滴”、“快的”合并后，他开始负责整个集团的商业化及大数据应用。

朱磊今年是第二次参加云计算大会，他第一次参加这个大会时的身份还是百度云计算和大数据的负责人。这个表面看上去还略显青涩的年轻小伙，对互联网有着深刻的理解。

“智能出行的本质是什么？”朱磊给出了一个简单扼要的答案：“智能匹配。”

不仅仅是朱磊在交通“智能匹配”的天地里大展手脚，同样思考这个问题的还有传化集团董事长徐冠巨。但两者相区别的是，“滴滴”、“快的”的主要场景空间在各个城市，而传化集团的目标对象是城与城之间的物流中心。

“我们要做的事情，是面对以千万计数的中国卡车司机和以万亿计数的中国货运。”徐冠巨向记者激情澎湃地描述他的宏伟蓝图时，让人感受到当年马云的雄心壮志。他请来的技术高手，正是来自阿里的陈绪平。陈绪平被委任为传化物流信息事业部总经理、总架构师。

创新的浪潮一浪接着一浪。Uber、滴滴打车的出现，刚刚让全世界的出租车行业为之震动，而顺风车、代驾等新的“创新”又接踵而至。不断涌现的创新模式带来的不仅仅是交通出行或货物运输方式的改变，也对政府的管理方式提出了巨大挑战。

“互联网颠覆了很多传统的交通理念。新技术不仅仅带给我们新的手段，更多的是理念和模式的提升。”中国智能交通协会副秘书长关积珍说。

智能交通运输是个价值洼地

“我国的高速公路目前10万公里，高速铁路已经达到1万公里，城市轨道交通里程是3000公里，机动车保有量到2014年底达到2.64亿辆，其中私家车是1.05亿辆，每100户家庭拥有的汽车量是25辆。去年全年的客运量是220亿人次，货运量是432亿吨，快递量是140亿件，平均1人10件。”关积珍说，中国交通运输领域的很多数字已经是当仁不让地成为世界第一。

这样一个庞大的交通体系，给了互联网无尽的施展空间。传统的交通企业都在思索如何利用互联网技术成功转型和提升，而互联网巨头阿里、京东等更是行动迅速，纷纷开始智能物流方面的战略布局。

传化集团董事长徐冠巨对记者表示，中国公路货车的空载率接近40%，这是中国物流业最大的“痛点”之一。据《2013年国民经济和社会发展统计公报》数据，2013年中国物流费用高达10.2万亿元，10年间增长了4倍，占据中国GDP的18%，其中公路运输2.8万亿元，而美国同类占比不到中国的一半。中国物价的20%到40%来自物流成本，而在美国，由于标准化管理，这个数字被控制在10%到20%。

公路货运是一个再传统不过的行业，却关乎所有行业，更是一片价值洼地。

在关积珍看来，未来智能交通也可能有多个热点，其中就包括基于移动互联的交通运营服务，如大家实际感受到的易道、滴滴打车等等，再者就是智慧物流、大物流。

“实际上，派送物流已经没有什么太多要做的东西，我们更关注是综合性的大物流概念。”关积珍说。

智能交通产业热点百花齐放

滴滴打车等智能出行APP服务，已经让百姓感受到了互联网的魅力。但是，如何给“智慧交通”和“智能交通”下个科学的定义，按照关积珍的说法，却是仁者见仁智者见智。

在第20届国际智能交通大会上，与会者谈论最多的是如何运用大数据，而在第21届国际智能交通大会上，与会者最感兴趣的是“移动互联交通和自动驾驶”。

“我们关注的智能交通六个方面，第一是交通运行的智能感知和智能化的调控，第二是载人工具的智能化和人车路的协同，第三是综合交通智能化和协同服务，第四是交通系统的全局优化控制，第五是智能运输与高效便捷物流，第六是交通安全和应急保障。”关积珍说。

当然，这期间绝对还少不了互联网产业本身的技术革新，包括云计算、大数据和数据挖掘，以及各种优化的“算法”。

“就打车这件事来看，貌似非常简单，但在实际场景之中（如有一条河、立交桥），它的难度就会呈几何级上升。”朱磊说。

“在行业野蛮生长阶段，大家只能烧钱争夺市场，但以后比拼的就是技术和服务。”朱磊认为，目前许多和数据有关的技术应用已经开始产生价值，对于“滴滴快的”来说，大数据应用正是托起智能出行这盘棋的重要手段。

互联网呼唤交通管理变革

“大数据是近年来相当火爆的一个词，但对城市交通而言，它绝对不是一个时髦词。它的价值在于，为我们提供一个更为深入了解城市交通的环境。”同济大学教授杨东援说。

对此，有城市交通直接管理经验的关志超也有自己的体会。关志超是杨东援的学生，他的另一个身份是深圳市综合交通运行指挥中心总工程师。关志超认为，智能交通产业化是一个艰巨而又宏观的系统工程，需要中央到地方、大学到企业的全面规划和联合，在这个过程中，尤其需要政府牵头和推动，只有这样，才能有效构建、运作及管理产业联盟。

记者在调研采访中也深深感受到，互联网+交通带来的不单是产业的变革，也对传统交通管理方式提出了挑战。滴滴快的、易道等是否是“黑车”的争论，反映的正是原有交通管理法规的滞后性。

矛盾还不仅仅如此。正如杨东援所言，“利用大数据，一个城市的交通规划和管理都将是全新的。政府需要对自身管理方式进行变革。”

“任何一个系统的建设都需要基础，就像汽车产业的发展依赖城市公路、高速公路一样。IT行业的发展脉络也是如此，移动互联网产业的基础，是基础通信业。”易华录副总裁、董秘闫肃说。

作为通信行业的一位“老兵”，曾在中国网通任职的闫肃认为，互联网时代呼唤着城市交通管理模式的革新，而这正是企业的发展空间所在。易华录看到了机会，就要抢在别人前面。

“相对于公司和个人的信息化水平，目前政府的信息化是落后的，政府没有一个标准的信息化解决方案，比如司机交费交罚款，都得跑一趟交管所，这就是短板。”闫肃直言不讳地表示，智慧城市是社会发展的必然阶段，以后的政府是服务性政府，这是历史的必然趋势。

“大数据之于城市交通，重要的不是技术，而是应用技术变革管理的决心。应用大数据是为了发现我们所不知道的，而不是验证或者证明我们已经知道的，因此，一个开放性的平台是非常重要的。研究者们的任务，是帮助政府更加聪明地进行管理。”杨东援说。

提早布局

易华录争当智能交通“急先锋”

“智慧城市是什么情况下产生的？”面对记者，易华录副总裁、董秘闫肃首先抛出一个问题。他的答案是：智慧城市是IT达到一定程度的必然产物。

“从电话普及到电脑进入千家万户，我国的信息化一直以来都是‘政府搭台、企业唱戏’的一个过程。”闫肃说，如果没有政府和基础公司的大量投入，信息化的基础平台没有建立起来，中国也不可能出现“BAT”等互联网巨头。

闫肃同时指出，在信息化快速发展的大潮中，政府部门自身的信息化正在呼唤“智能化”、“智慧化”。政府的管理范围、效率都需要提升。

对此，有实际管理经验的关志超也认为，未来五年智能交通领域将主要在几个方面迅速发展。其中就包括基于大数据的城市综合交通信息平台一体化支撑规划部门、交通部门、交警部门、市政部门、建设部门、科信部门等城市部门的决策支持服务。

“政府要建立在一个信息化的基础之上，但如果没有一个公共的信息平台，所谓的智慧城市是空谈。这个平台包括数据采集、存储、分析、应用。易华录要做的，就是帮助各个地方政府打造公共信息平台，当前直接应用是智能交通管理，而未来的空间可能扩大医疗、养老等各个领域。”闫肃说。

他告诉记者，通过多年积累的经验推算，易华录在全国各地搭建智慧城市信息基础及应用平台，合计总投资至少要1万亿元。

“全国2800多个县，每一个区县级的政府信息平台的搭建费用一般要3个亿。再者，一个区县的智能交通的投入也要1个亿。”

记者也注意到，2015年以来，公司公告新增了阳泉城区、泗水、房山、门头沟、正定、鹿泉6个城市的智慧城市建设合作协议。其中，由易华录负责承建的涉及石家庄市正定县、鹿泉区两个地区的智慧城市建设，建设规模各约3亿元。该项目中将包括城市运营管理服务中心、智能卡工程、无线城市、智慧旅游、智慧文保、智慧交通、智慧安全、智慧云亭、智慧社区、智慧园区、智慧乡村、智慧政务等系统的建设。

“易华录正是看到了这个方向和巨大的机会，而全力行动的。”闫肃说。

据介绍，易华录不但与河北签订了价值百亿的交通物联网公共服务平台项目协议，还将参与到电子车牌相关产业的标准制定和示范应用中。

“目前我们正在组织制定的与汽车电子标识系列国家标准相关的工作。不久前公司已就参与交科所主导的汽车电子标识技术研究及应用达成了技术保密协议。”闫肃说。

在他看来，协议的签订将使公司参与到电子车牌相关产业的标准制定和示范应用当中，有利于公司抢占政策和市场先机，获取在电子车牌业务领域的先发优势和占领未来的市场份额。

轻重结合

传化多维度构建智慧物流

8月3日，当记者站在传化物流杭州“公路港”的交易大厅里，被人流裹挟着向前时，切身感受到市场强大的活力，也隐隐约约中看到下一个阿里的影子，传化正在试图改造中国经济极为棘手也颇具想象空间的物流业。

一家有理想的公司

传化物流和阿里一样，根据地都是杭州，但两家公司的基因迥异。

众所周知，阿里要改变且已经改变的是人们的购物模式；而传化物流正在做的是中国千万级卡车司机的货运体验和中国万亿级货物运输的低效模式。

今年6月，传化股份宣布以定增方式作价200亿收购控股股东持有的传化物流100%股权，同时募集配套资金不超过45亿，搭建公路物流网络的运营系统，转型为国内最大的智慧物流平台。

传化物流正在搞的“互联网+”，是要+钢铁水泥汽车冰箱等等“生产和生活资料”的重资产。这是“互联网+”的盲区，更是“互联网+”的未来。也正是看到这点，马云正在搞“菜鸟物流”，这是传化的竞争对手，当然也可能成为合作伙伴。

“一般的互联网思维，是以过去的BAT为榜样。为什么互联网可以大众创业，万众创新？为什么大学毕业可以创互联网？我跟你们讲讲原因。”传化股份董事长徐冠巨打开话匣子。

“互联网和金融是两个工具，它们服务两个方面，一个是服务人，一个是服务生产。互联网和金融在服务‘人’的方面，像马云已经超越了世界水平。但是，我认为还有一个更宏观的互联网思维，那就是深入服务‘生产’。”徐冠巨如此说，他认为，制造业是中国经济的脊梁，我们急需要提高我们的制造水平。“我想互联网和金融，必须去服务于制造，提高制造水平，进而再提高服务‘人’的水平。”

徐冠巨说，中国的物流成本高，是制约制造业竞争力提高的一个主因，他的传化物流，就是要通过“互联网+”，把这个成本与世界水平拉平，甚至于超过世界水平。

当然，对于“人”的服务，徐冠巨也有一个梦想，那就是改变千千万万个卡车司机的生活状态。

“我要让货车司机能够穿衬衫带着白手套，听着音乐在高速公路上面奔跑，沿路还有很多驿站为他们服务。”

一个物流业新生态

一位搞了近十年互联网风投的人士告诉记者，接下来互联网更广阔的天地是线上线下的相结合，打造全新的体验闭环。

为建造公路物流网络系统，传化物流从阿里挖来了陈绪平作为传化物流集团高级副总裁，任其线上系统的总架构师。

“不到一年的时间，我们已经招了400多人，接下来我们会迅速扩充至3000人，我现在就是要加快布局，跑在别人前头。”陈绪平信誓旦旦。

当记者站在传化物流的办公大楼里，看着一排排忙碌的程序团队，不再以为他们在开玩笑。

传化股份董秘朱江英告诉记者，目前传化的线上产品还主要处于培育阶段。未来三年拟投入25亿元打造以“传化易配货”、“传化易货嘀”、“传化运宝网”为核心的互联网+物流平台。

实际上，在杭州传化“公路港”的交易大厅里，被人流裹挟着向前时，记者已经切身感受到实体物流市场强大的活力。而且，记者在传化公路港会员体验中心（一个颇有些像APPLE销售体验门店）实地调研时，看到墙上“我的智能生活，不一样的配货体验”的广告语，以及“传化易配货”、“传化易货嘀”、“传化运宝网”等一个个APP二维码时，也隐约看到下一个类似阿里的互联网巨头影子。

“这些APP来自哪里？想达到什么目的？”萦绕记者心头的疑问，在看到400多人的程序开发团队时都迎刃而解。

负责传化同城配货的蔡阳春告诉记者，他带领的团队每天都忙忙碌碌，“大问题小问题，每天都在不断解决客户的各种需求。”

虽然他看上去是个只有20岁出头的毛头小伙，但已经是传化物流云物流事业部的副总经理，而他每天要思考的问题，就是如何增加同城配货的“黏度”。

记者知道，仅此一块业务，就是一个巨大的市场，包括罗计物流等一个个创业公司也正在思考着，其挑战和机遇都很大。

“目前我们要‘卡位’，包括同城配货等有些业务目前不是重点，但首先要布局，否则未来可能留下‘隐患’，就像‘阿里’突然面对着‘微信’的挑战。”陈绪平说。这位在朋友圈里常常推崇曾国藩的湖南人，非常重视战略布局。

他认为，传化物流是以“社会货运车辆”、“物流企业”、“货主企业”三大公路物流主体为服务对象，以基础设施网络、诚信体系、整合与标准化作为三大支撑，围绕“物流价值链”与“增值服务价值链”构建自身业务产品线，形成“物流+互联网+金融”的商业模式，最终形成“中国公路物流网络运营系统”。其中，“配货”是以本身业务为切入点服务卡车司机，“形成对长途卡车司机的综合服务体系，这才是我们的核心。”

“过去有这么多年的探索，商业逻辑本质没有变化，无非是插上信息化和互联网的翅膀，变化的是方式，改变的是场景，形成新的体验。有变化有不变，我看马云的梦想十年没有变，但是每年的政策都在变。没有固定的传统模式，一切都可以变化，唯一不变的是你对客户服务的深耕，这个不能变。”陈绪平说。

复制和扩张的成本新玩法

传化集团掌门人徐冠巨告诉记者，传化物流的目标是，通过线上建立信息系统平台，线下建公路港平台，把城市的分散物流资源整合到传化物流的平台，由此传化物流被称为公路物流的解决方案提供商。

当然，无论是线上还是线下，其推广和复制的成本都是企业竞争的焦点。

“物流的电商和购物消费的电商是差别很大的。为什么阿里巴巴发展起来，物流行业电子商务却起不来？因为当时是PC的时代，场景感不足。物流电商的本质是一种服务，这个服务依托于线下的核心服务能力，同时又要利用线上的场景感，然后形成更好的体验和服务能力。这种模式线上线下，相互依存，彼此不能分离。”陈绪平说，传化是做实体物流起家的，在物流公路港实体方面，整个运营和服务体系、模式都很成熟，而这正是传化物流敢于砸钱进军物流电商的原因。

在实地，记者见到了杭州公路港“实体店”总经理华露峰，他每天掌管着公路港进出该物流中心的约2万名卡车司机，对他们在公路港的体验感方面颇有见地。

“我们在摸索标准化，这是其他物流中心一时半会搞不明白，也偷学复制不了的。”华露峰不无得意地告诉记者，作为传化的老员工，很多物流公司想挖他，他都拒绝了。

“目前传化物流的局限性是实体资源偏少，所以在线下这块第一步要快速杀出去，进一步控制全国不同区域的优质资源，这点是非常重要。这一点要看执行力，要杀得快，增加实体资源的控制力。”陈绪平说。

朱江英告诉记者，根据规划，未来传化物流将在全国核心交通节点布局十大枢纽，同时在毕节、铜仁、凯里、兴义、廊坊、保定、秦皇岛、承德等二级城市布局160个基地。徐冠巨透露，传化物流目前已经签约逾80个城市，部分项目已经在建。

“易配货+易货嘀+运宝网”将组成全新的车货信息匹配生态，传化开发的三大平台依托于传化物流公路港强大的线下资源体系，同时实现了长途货运、城市“最后一公里”及专业企业间需求三个层次的全覆盖，将大大加强公司车货信息匹配生态的客户黏性和长期竞争力。

“传化的线上线下资源积累是同步进行、相互补充的。相反，对于纯线上APP而言，要想找到货车司机或者货源，需要付出高昂的成本。”陈绪平如此强调传化物流服务的优势。

而且，“车货匹配APP只是一个信息终端，是车货匹配的外在表现形式，背后支撑它的是线下的资源整合和服务能力，而不是APP开发技术，这恰恰是互联网+重资产的完全不同的玩法。”他说。

业界认为，中国物流业正面临两个根本难题：信息匹配和信用问题。无论是谁，包括传化，但凡能解决其中之一者，即可会成为一家伟大公司。

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