城市交通的低碳发展的法律机制的设想

　　“低碳经济”这一概念在2003年英国能源白皮书中首次提出，“低碳交通”作为“低碳经济”的衍生产物，是交通运输领域在节能减排的社会大背景下提出的发展理念，通过改善交通运输的用能结构，优化交通运输体系，提高交通运输效率来减少交通领域的碳排放量。

　　一、我国城市交通问题及其原因

　　根据《中华人民共和国2010年国民经济和社会发展统计公报》的数据显示：截至2010年底，民用轿车保有量4029万辆，其中私人轿车3443万辆。这么庞大的汽车保有量，使得我国城市交通拥堵不堪，事故频发。加之传统汽车以化石燃料为主，燃料结构单一，加剧了化石能源的紧缺，同时给城市生态环境造成巨大的破坏。

　　任何资源相对于需求而言都具有稀缺性，城市道路作为出行的必要条件就具有稀缺性，而且城市道路这一资源不为城市居民所平均共有。只要购买汽车，便能得到更多的路面使用面积，还能方便了出行。追求自身利益最大化的本能驱使每个有能力购买汽车的人使用私家车出行，造成城市交通拥堵。又正是因为政府想要缓解城市交通的拥堵问题，花钱建造更多的城市交通道路，而没有将这部分钱投入到公共交通领域中。但是，只要有路，市民就会买车，车辆多马路就会拥堵，必然嵌入到恶性循环之中。即使我们每一个人都可能看到了某一行为的后果，但由于没有相应的社会评价机制，人们就随波逐流或者是尽情的争取个人利益的最大化，客观上助长了这种行为的发生。所以即使“汽车已成为令人憎恶的交通工具，然而由于没有一项关于采用其他交通方式的社会决策，我们也许不得不去买一辆汽车”。正是因为没有评价系统，无论个人出行的交通工具如何选择，都不会从本质上缓解或加重现有的状况，但乘坐私家车将使个人出行更为便利。即使所有市民都乘坐私家车造成路面拥堵，或者其他人都不乘坐私家车使道路十分畅通，乘坐私家车出行总比其他出行方式更为便利。乘坐私家车出行就是“是否使用私家车”这一博弈的纳什均衡。至此，城市交通陷入了“囚徒困境”。因为开私家车出行所得的收益必然大于使用其他的出行方式，个人就必然会坚持使用。由此给其他出行者造成的不便或增加的费用并不在个人的考虑范围中。每个私家车使用者都希望在自身利益得以保全的同时，希望其他私家车使用者放弃这一出行方式以维护良好的路面环境;即使所有人都不放弃这一出行方式，对个人而言也没有任何损失。

　　二、目前我国促进城市低碳交通发展的政策

　　为了解决我国汽车消费的外部不经济性问题并促进新能源汽车产业的发展，我国已出台《车船税法》、《节能与新能源汽车示范推广管理暂行办法》以及《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》等规范性文件，实行征收燃油税、减免车船税及财政补助等政策，对城市低碳交通的发展起到了积极的调控作用。

　　(一)税收政策对小汽车的调控

　　1.乘用车消费税的调整及《车船税法》的相关规定

　　2008年9月1日，财政部、国家税务总局对乘用车消费税进行调整。将汽车发动机气缸容量1.0升(含)以下的税率由3%下调至1%，气缸容量3.0升以上至4.0升(含)的税率由15%上调至25%，气缸容量4.0升以上的税率由20%上调至40%.《中华人民共和国车船税法》第四条规定：对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税。第五条规定：省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对公共交通车船定期减征或者免征车船税。车船税法也根据气缸容量制定了相应的年基准税额。由于国家根据汽车发动机气缸容量制定不同的税率和年基准税额，今后小排量汽车的保有量应该会大幅上升。

　　2.燃油税的改革

　　2009年1月1日起实施的《成品油价税费改革方案》在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。

　　(二)财政补贴对小汽车的调控

　　为推动节能与新能源汽车的产业化、加快汽车产业结构调整，财政部、科技部在北京、重庆、杭州等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，出台《节能与新能源汽车示范推广管理暂行办法》，以财政政策鼓励在公交、出租、公卫等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。为了支持开展私人购买新能源汽车的补贴试点工作，加强私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理、提高资金使用效益。国家出台《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，规定对满足支持条件的新能源汽车按3000元/千瓦时给予补助，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

　　三、促进我国城市交通低碳发展的法律机制的设想

　　根据现行政策和法律可以看出，国家试图对公民的出行及私家车的购买进行调控。但是目前我国促进城市低碳交通发展政策及法律的着力点是不全面。城市交通是一个系统，只有从交通系统的各个方面结合“低碳”这一理念进行管理，城市交通系统才能低碳发展。

　　(一)积极引导私家车

　　私人交通与公共交通相比，能源消耗总量较大、死亡率相对较高、生态环境破坏严重，不应成为现代城市交通发展的方向。在建设好城市公共交通的基础上，应对私人交通采取积极的引导政策。

　　1.收费调节制度

　　正如英国为了减轻城市中心街道的交通压力，从2005年3月开始，对驶入中心街区的乘用车征收进城费。缴纳8英镑可在中心街区行驶一天。我国可以借鉴这种制度，在拥挤的街道入口额外征收通行费或提高停车费，增加过往车辆的通行成本，降低小汽车的拥有和使用率，缓解交通压力。

　　2.汽车牌照拍卖制度

　　该制度使私家车使用者需要付出更高的成本才能取得牌照，而且这个成本是由市场决定，不由行政机关决定。牌照的高价格是消费力量推动的。高价的牌照必然增加汽车使用成本，起到抑制消费的作用，有一定的积极作用。

　　(二)贯彻实施公交优先政策

　　城市公共交通是与市民生活息息相关的最为重要城市基础设施之一，是维系城市活力的血脉。我国城市一直都是高密度发展，“不论是居住人口还是城市地区内经济活动的高密度聚集，都趋向于要求公共交通;而低密度的分散布局则要求广泛使用私人汽车”。“公交优先”政策是我国缓解交通拥堵状况的必然选择，一定要把公共交通优先政策落到实处。

　　1.优化公共交通系统

　　公交优先关键是“质”上的优先，是公共交通系统的优化，各种公共交通能够互补。它不是单纯的增加公交车的线路及数量，而是在合理规划基础上，优化公交线网结构、换乘系统和运力配置，以满足人民群众日益增长的出行需要和多样化交通需求。其中，为了加快公交车行驶速度，便利市民出行，应建设公交车专用道。

　　2.加大政策扶持力度

　　把公共交通服务作为政府提供的公共产品、提供免费和低费公交是提高交通资源利用率，缓解城市交通拥堵现状，减少小汽车需求量的重要手段。政府应增大扶持力度，对城市公共交通建设给予必要的资金和政策扶持。

　　(三)合理规划城市总体结构和城市交通网络体系

　　城市规模的不断扩大，城市人口的不断增加，市民为了满足个人的生产生活需求不断扩大活动范围。以埃比尼泽·霍德华的“田园城市”为指导思想，以“城市—乡村”一体化模式避免城市和乡村的缺点，发挥城市高就业机会、完善的社会机制以及乡村环境优美的优点，在大城市周围建设一个城市群。有计划地将一部分人从拥挤的大城市疏散这些新城，使市民能在较小的范围内满足其日益增长的生产生活需要，使城市交通量在一定范围内保持相对稳定。法国社会科学家勒普莱就提出了著名的“三合一”模式，即“地点—工作—人”合而为一。

　　上世纪60年代，在传统城市规划中增加了交通运输规划。目前国内城市交通体系，大多存在“重建设轻规划，重规划轻网络”的问题。发展城市低碳交通，要以可持续发展理论为指导思想，在合理规划的基础上建设城市交通网络体系。把交通规划与土地利用有机结合。整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。

　　(四)支持新能源汽车的技术研发，制定新能源汽车行业标准

　　新能源汽车正在成为缓解全球能源紧缺的一个发展趋势。我国在传统汽车制造方面落后，应把新能源汽车作为赶超的新赛场。虽然政府的补贴政策为推广新能源汽车起到了一定积极的作用，然而新能源汽车需要较高的制造成本，特别是生产商在新能源汽车的技术和深入推广能力不足。

　　在实行新能源汽车补贴政策的同时，一定要扶持新能源汽车生产商不断进行技术研发，加大技术投入，在新能源汽车的技术瓶颈上实现突破，从“质”上取得消费者的青睐。另外，政府应在新能源汽车发展到一定规模之前尽快制定行业标准。例如：由于电动车生产商所采用的电池厂商不一样，规格不一样。对于目前已经购买了新能源汽车的消费者来说，电池充电是一大难题，而充电难的一大原因就是充电、插接口不一致。想让电动汽车市场发展成相当规模，就必须要尽快统一市场，制定全国统一的新能源汽车行业标准。

　　(五)交通管理与科学技术相结合

　　科技是第一生产力，科学技术与交通管理的结合是交通系统管理的重要支撑和保障，是城市交通管理现代化的重要标志。智能交通系统(ITS系统)将先进的信息通信技术、控制技术、计算机技术等有效的运用在交通基础设施上，建立实时、准确、高效的运输系统。

　　我国政府应促进交通管理与科学技术的结合，实现我国城市交通管理的现代化，使整个交通运输系统实现信息共享，为交通管理部门提供信息化的决策支持，为市民出行提供可选择的信息参考，提高车辆的运行效率、交通设施的利用效率，从而减少交通队环境的污染，保证交通运输业的可持续发展。

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