高速收费是短期还是长期？这种模式合理吗？

　　事过半月，中国高速公路大拥堵仍历历在目：北京车流绵延30公里，济南汽车站瘫痪超7小时，杭州则是“绕城公路车流快连成一圈了”。至今，关于高速拥堵的话题各方讨论不绝于耳，本报就相关问题采访了上海金融与法律研究院研究员、执行院长傅蔚冈。

　　高速公路收费的合理性与汽车保有量有关系

　　《中国企业报》：高速公路目前的收费模式应该是短期行为还是长期行为？这种收费模式合理吗？

　　傅蔚冈：理论上来讲公共品费用来源有三种方式，一是财政支出，即政府拨款支持；二是特别税，比如，现在美国的高速公路建设来自高速公路信托基金；三是使用者付费。对于中国目前的情况来说，第三种是最好的方式，高速公路的使用者付费，不使用则不需缴纳费用。

　　中国为什么不采用美国模式？因为中美的国情不一样。美国的高速公路建设体系来自1956年经国会和艾森豪威尔总统批准创立的高速公路信托基金（HighwayTrustFund），这个基金的主要做法就是使汽油税以及轮胎税和卡车税被专门用来资助建造高速公路和其他联邦政府资助的公路，这个办法解决了高速公路建设的资金来源问题：这个基金的资金87.6％来自机动车燃油税。收取燃油税一个最基本的逻辑是，对于公路的使用，如果采取公路上设卡收费，不仅成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁缴的税就多。

　　但是这个方案要得以实行，汽车保有量是一个很重要的前提。如果没有足够的汽车，那么燃油税就不可行。在创立高速公路信托基金前的1950年，美国的汽车保有量为4000万辆，这个庞大的基数保证了高速公路信托基金会有一个稳定的现金流，所以对于美国来说，这种收费的方法比较合理。那中国的汽车保有量是多少呢？据国家统计局统计，1990年全国民用汽车保有量仅有554万辆，其中私车保有量为82万辆，占14.8%。如果也学美国的高速公路筹措信托基金，估计很多高速公路会因缺乏资金而无法建设。

　　《中国企业报》：有些人认为，针对今年“十一”高速公路免费，发卡通行是相关利益单位的报复性行为，这也是导致拥堵的原因之一，请问您怎样看待这个现象？

　　傅蔚冈：这次除了海南，全部的高速公路都采取发卡的方式。我认为发卡确实是导致拥堵的主要原因，因为一旦发卡就会导致车速变慢，车流就会拥堵。此次全国唯一没有形成拥堵的就是海南，为何海南会没有拥堵？不发卡是一个主要原因。当然，不能说高速公路发卡是相关利益单位的报复性行为，很有可能是这些单位根本就没有做好相关准备；或者可能是为了统计车流的方便。

　　《中国企业报》：中国的高速拥堵问题有没有较合理的解决方案？

　　傅蔚冈：让开车的人来为公路建设支付费用，理论上来说这是高速公路收费最合理的方式，这样就解决了开车者占不开车者便宜的问题。目前中国汽车保有量还是很低，在已经建设好的公路路段，使用费用还是应该使用者自己负担。

　　从国际上来看，随着混合动力汽车的出现，通过燃油税来缴纳费用的现象也遭遇到了挑战。混合动力车的油耗很低，如果还是按燃油税收费就不太合理，那么最好的办法就是按里程计费。使用费用的计算可以考虑使用GPS等技术，通过测算使用的公里数来进行合理的收费。美国不少地方开始试验在汽车内装这种计数器，可以通过不同路段的里程数计算出需要缴纳的费用。

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