节假日免费政策：难掩国内高速公路收费管理乱象

　　交通运输部近日公布统计数据，蛇年春节期间，全国高速公路免收7座及以下小型客车总流量共达8967．31万辆次；全国收费公路（除四川、西藏、海南外）共免收通行费8．46亿元，其中免收小型客车通行费8．05亿元；高速公路免收小型客车通行费7．82亿元。

　　另据交通运输部路网中心监测，全国高速公路总交通流量同比增长80．1％；7座以下小型客车交通流量占总车流量的92．7％，同比增长92．1％。

　　高速公路节假日免费政策效果显现，但却有分析认为，管理部门出台高速路假日免费政策，是为纾解舆论压力而采取的避重就轻策略，“假期免费政策背后，依然存在着高速公路乱收费的问题。”

　　收费管理乱：高速公路上的毒瘤

　　“除了规定的节假日，我国高速公路的收费一直很高，而且收费标准混乱。”武汉市一王姓客货司机向中国经济时报反映。

　　本报记者随后向国信证券分析师郑武证实了这一说法。他告诉本报记者，目前我国高速公路收费标准确实偏高，以小轿车为例，最低0．20元／km左右，最高1．00元／km，平均为0．40—0．60元／km，与欧美甚至亚洲一些国家和地区的高速公路收费水平及消费水平相比，我国高速公路车辆通行费标准至少高出十倍。

　　也有统计数据显示，2011年全世界有收费公路14万公里，其中10万公里在中国，即我国的收费公路长度占全世界的70％。

　　“交通部规定每40公里设一个收费站。但在有些地方，高等级公路每20公里甚至更短路程就设一个收费站，而且不同地区收费标准还不同，甚至相差很大。”前述司机说。

　　“我国高速公路上的收费管理混乱由来已久。”郑武解释，我国高速公路总里程虽然居世界第二位，但是管理法规滞后，至今还未出台一套具有国家权威的法律法规来规范、约束和判定高速公路使用者、管理者的权利和义务。目前是政出多门、职责不清、相互扯皮、推诿，很多案件无法可依，执法人员自由裁决权过大，以至于同一性质的案件，在不同的地方判决却大相径庭。买短跑长、使用废票、途中换票、逃通行费等行为层出不穷。

　　“这成了我国高速公路上拉高物流成本、滋生腐败的毒瘤。”他说。

　　高速公路上的“资本运作”

　　“其实，分析这个问题需要从我国高速公路建设资金的主要来源说起。”四川成渝（601107）高速公路股份有限公司总经理、中国交通工程学会第四届常务理事谭诗樵在接受中国经济时报采访时说，我国高速公路尚未全部纳入国家财政，而主要是由国家财政或交通部适当补助，各级地方财政、交通部门自筹一部分，再通过银行贷款、发行债券或集资解决一部分。该公路建成后，通过收取车辆通过费还贷，即行政事业性收费公路。

　　另外一种主要资金来源是，由某一家或多家公司出资成立某高速公路股份公司，组织修建某条或某几条高速公路。如各股东出资总额不足工程投资总额，只要公司股本金达到工程投资额的一定比例（一般为40％），而预期效益又比较好，就可以申请银行贷款。建成后通过收取车辆通行费，还本付息，向国家纳税、向投资者分红，即经营性公路收费。

　　“我国各条高速公路每公里平均造价各有不同，差别很大，低的1000万元，高的过亿。我国各地经济发展水平不平衡，交通流量差异大；投资组成差异大，政府投资、银行贷款、企业投资在各条高速公路中占的比例各不相同，由于这些原因，再加上国家没有统一规定，各地审批收费标准的自由度相当大，引起了跨区行车的司机、游客的不满。”郑武分析称。

　　标准与统一

　　武汉城市交通规划设计院院长胡润州认为，要解决收费标准混乱和收费过高这一问题，高速公路收费管理必须建立统一的标准，以及符合我国国情的高速公路管理法律法规体系，加强对高速公路管理各环节尤其是收费环节的规划与指导。

　　“这一标准的确定，首先要综合分析经济发展水平、区域经济的承受能力以及人们出行费用的担负能力；可以采用统一的定价公式来确定高速公路的收费标准，同时考虑到高速公路的投资额、贷款利率、经营管理成本等因素；此外建立完善的收费管理制度，使收费管理的各项工作以制度化的形式固定，有效避免收费管理中的盲目性和主观随意性。”他在接受本报记者采访时这样建议。

　　谭诗樵表达了相似观点，并指出降低高速公路的建设和运营管理成本是解决问题的关键。“目前国家对高速公路建设属性定位不明确，有些地方政府乃至村民都把高速公路当成‘唐僧肉’，使高速公路建设成本大大增加。如果国家从政策上加以明确，使高速公路建设成本尽可能降低，今后的通行费标准就可以降低。”

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