ETC联网获国家支持百亿市场发展瓶颈仍在

 

　　据报道，经过近一年的系统改造、工程建设和联合测试，北京、天津、河北、山东、山西五省市电子不停车收费系统于2014年初正式联网运行，十二五末有望实现全国联网。据测算，用户使用不停车收费系统，也就是ETC通行收费站时交易时间只需大约300毫秒，同行效率远远高于人工收费方式。一条ETC收费车道的通行能力相当于4-6条人工通行车道。ETC的发展使人们的开车出行变得便捷，ETC全国联网迈出第一步，百亿市场待开发。

 

 

 

 

　　交通运输部发布《关于改进提升交通运输服务的若干指导意见》，《意见》要求各地政府在ETC联网、“一卡通”互联互通等方面加大资金投入，将基本实现全国ETC联网，为ETC用户提供跨省服务。扩大ETC联网区域肯定是一个必然的趋势。但首先要做好的是不断扩大ETC的用户量，让ETC形成规模效应。在现有的机制条件下，不停车收费还可以采取更多的优惠措施来吸引用户。

 

 

　　据《2013-2017年中国ETC行业产品市场调研与投资预测分析报告》显示，在“十一五”期间，中国有28个省(区、市)实现了高速公路联网收费，开通ETC的车道数约为1300个，设置ETC车道收费站数量占高速公路收费站点总数量的比例仅为15%。

 

 

 

 

　　重庆交通委员会披露，重庆高速集团今年投入逾4500万元,新开通ETC(电子不停车收费系统)站点42个,新增ETC车道96条,预计年底全市高速公路将建成超过80个ETC收费站、169条ETC车道,覆盖我市40%以上收费站。

 

 

　　据报道，为全面提高高速公路通行效率，河北省将实施扩建收费车道、借道行驶、硬件升级改造、科学预警车流、提高人员素质、建立联动机制等6项关键举措，新建100条ETC车道，到2013年底ETC用户超过20万户，2014年底全省高速公路收费站100%建有ETC车道。

 

 

　　目前，北京ETC用户约100万户、天津约5万户、河北约20万户、山东约70万户、山西约12万户。随着两市三省高速公路电子不停车收费的联网运行，将给200多万用户带来通行便利。近日召开的京津冀鲁晋区域联网电子收费管理委员会第二次会议暨联网工程协调会上透露，预计年底前京津冀鲁晋高速公路ETC将联网运行。

 

 

 

 

　　交通运输部副部长冯正霖：这次五省市联网收费正式运行，主要是对于收费站的通行效率会大幅度的提高，降低了车辆的通过时间，减少了汽车的排放，减少城市污染都有很重要的作用。节假日期间由于通过收费站以后不停的收费，大幅度的降低它的拥堵程度，提升它的通行能力。冯正霖称，这次区域联网范围的扩大迈出了全国ETC联网运行的第一步，今后我们将继续推动联网收费范围的扩大，争取在“十二五”末实现全国联网。

 

 

　　《中国公路》曾指出，从汽车保有量以及日本等发达国家ETC市场普及率角度来看，日本ETC2001年正式投入运营，2006年即达到20%左右的市场普及率，2008年达到30%，2010年高达56%。假设2015年达到日本2006年的水平，即以落后十年的水平推测，保守估计2015年市场普及率应该在20%左右水平。同时结合汽车保有量数据，根据交通运输部部门预测，我国2015年汽车保有量将达到1.5亿辆，假设2015年我国有2500万辆汽车使用ETC，对应的ETC普及率为16.7%，与日本2006年市场普及率20%较为接近。

 

 

　　随着城市化进程的加快以及人们生活水平的提高，城市汽车保有量越来越大，国家统计局数据显示，2001年，我国民用汽车保有量为1802.04万辆，至2011年达9356.32万辆，年复合增长率达17.91%。汽车保有量的增加对ETC系统的需求将起到较大的促进作用，ETC正从高速公路走向城市，从目前的自由流过桥收费、到未来的停车场收费、乃至交通拥堵收费。以6000万车道条数、2500万OBU用户规模来测算，同时考虑到设备维护费约为初装费用的20%，OBU每三年更新一次，由此推算2013-2016年市场总体规模在102亿元。

 

 

 

 

　　虽话说ETC进军城市停车场前景一片美好且势在必行，但鉴于我国传统刷卡停车场的使用仍然占据主导地位，加上ETC运用形式尚未完全成熟，其技术的改善与运用的空间尚大，加之尚未在全国范围内普及开来，所以ETC技术推广的速度与广度也都不太乐观。

 

 

　　近几年国家大力推广ETC系统建设，在国内诸多行驶于高速公路的公交车都会安装ETC速通卡。但由于其安装虽简单，卡内需预存，在ETC速通卡开始办理时一次性缴纳的预存费用和押金较多，部分银行办理时还会绑定信用卡，其潜在的捆绑式销售让车主有抵触情绪。

 

 

　　加之由于ETC系统建设相对还是比较滞后。在我国ETC系统推行十几年期间，在通过ETC通道时，车速只能保持在20公里/小时到30公里/小时之间，行驶车速较慢。在ETC系统建设中还存在一些技术问题，如旁车干扰、跟车干扰、旁道干扰等问题，这些一直是高速公路中用户使用ETC时遇到的问题，也是ETC发展中所遇到的瓶颈问题。

 

 

　　相对于国内1.1个亿的汽车保有量的数据看来，全国仅有几百万ETC用户。行业相关人士认为，这在某些程度系政策配套、区域合作、技术和产业成熟度、以及车主的消费习惯等方面的综合因素的影响。

 

 

　　首先，目前ETC联网运营规则和客户服务规范不完善，难以全方面、多方位实现区域合作。加之目前国内ETC国家标准和地方标准某种程度处于并存状态，仅长三角、京津冀鲁晋区域几处实现ETC联网，距离全国ETC联网还有相当路程要走。

 

 

　　其次，ETC停车场建设尚未形成规模，也缘由缺乏政府部门的带动、持续的贯彻、有力的引导与支持。虽都是“ETC应用”，但停车场异于高速公路。高速公路是政府建设项目，停车场建设属于民间资本投入。ETC停车场建设及改造工程费用较高，在ETC停车场短期效益增加不明显以及车主安装OBU没有普及的情况下，拥有停车场的大多数物业单位不是很乐意马上投入资金进行停车场管理系统改建的。目前大多数城市都是在有条件的企业开展ETC停车场收费试点的牵引下，根据试点效果再确定ETC在本市大型停车场的推广应用。

 

 

　　最后，ETC技术和产业成熟度不够。由于ETC系统涉及的技术规范和标准较多，很多省份基本都是各行一套，许多地区的高速公路管理公司引进的是互不兼容的ETC系统，这就涉及到各厂商ETC设备的不能兼容通用的问题。而ETC前端设备的兼容性是实现ETC系统联网收费应用的基础。

 

 

　　且有另一个现象也不能忽略，即ETC预付卡经过收费站时若不能被RSU识别，用户则需将卡取下，交给收费站工作人员手动扣除后方能正常通行。这虽然不是普遍现象，却也反映了国内ETC技术还有待完善。

 

 

　　结语：ETC停车带来百亿市场，行业发展仍遇阻碍。制定统一的停车场电子收费技术标准及相应的检测技术要求，不仅可以为停车场电子收费应用ETC的顺利实施、推广应用和商业运营提供良好的技术保证，而且可以为提升关键设备的产品质量、创造公平竞争的市场环境提供便利条件，因此需要相关部门重视并推进。此外，也需各企业加强技术改革与创新，稳步推进ETC停车场建设。