金溢科技独家： “中国模式I2X” VS “美国模式V2X”

车路协同是采用先进的无线通信、传感探测、新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成安全、高效和环保的道路交通系统。

按照主体的不同，车路协同可分为V2X（Vehicle to Everything）和I2X（Infrastructure to Everything），前者以智能网联汽车为主体，后者以智能化基础设施为主体。因各国国情的不同，国内外在车路协同发展路径方面也走出了各具特色的道路：以美国为代表的发达国家走的是“以V2X为主、I2X为辅”的发展道路；而我国更适宜选择“以I2X为基础、V2X为辅导”的道路。

美国车路协同发展模式

美国在汽车方面拥有长期扎实的技术沉淀，更容易实现技术升级。各大车企也认为自动驾驶是V2X的价值领地，想要在新一代技术浪潮下获取较大利益，就必须在车端技术掌握主动权，所以纷纷在智能网联汽车领域做出尝试：2016年通用汽车发布了具有V2X功能的款凯迪拉克CTS，并宣布将于2019年上线具备自动驾驶服务的凯迪拉克CT6；福特声称到2023年底前将投入40亿美元用于自动驾驶汽车相关业务的发展。

但近几年，美国政府也意识到要想真正实现车路协同，只有智能的车是不够的，还需聪明的路来配合，因此美国各州政府也积极部署路侧智能终端设备，据统计，截至目前全国已部署的和计划中的路侧设备多达5315个。

（图美国各州已部署的或计划中的路侧设备情况）

我国车路协同发展模式

在中国，虽然也有一些汽车企业在自动驾驶技术上努力尝试，但车路协同产业落地很大程度上还得依托道路智能化建设，形成“依托I2X推动V2X最终实现车路协同”的发展模式，原因如下：

● 自动驾驶水平有限。我国汽车的自主研发能力与国外还存在很大差距，国外汽车龙头企业的自动驾驶程度尚且有限，更何况我国达到的水平。

● 消费者支付能力有限。目前消费者对自动驾驶汽车的接受度和支付意愿都不高，企业需要投入高昂的费用来说服和教育消费者，投资回报率很低，企业投资动力不足。

● 路侧投资依然不减。我国政府在公路领域的投入相比很多欧美日国家要多，可用于道路智能化建设的资金也更充裕。同时我国政府部门也出台了智慧公路建设的相关政策，从顶层设计上为路侧智能化建设提供指导和依据。

● 成熟的商业模式可供借鉴。我国已建成的ETC网络是I2X的初级应用形态，成功的商业模式可以为我国车路协同产业落地提供一定参考价值。

● I2X更能达成目的。车路协同的应用对管理者来说不止是为了提高服务质量，更要提升管理效率和决策能力，采用I2X模式比V2X模式更能满足此需求。

综上，从辅助驾驶、效率服务出发，从道路智能化角度推动车路协同技术落地，是目前我国实现车路协同产业应用比较有效的道路。

车路协同发展模式思考

不管是“美国模式”还是“中国模式”，距离车路协同商用成熟还有一段路程，要想促进车路协同发展关键还要对应用场景和商业模式进行深入探索。

应用场景方面，目前金溢科技已完成前向碰撞预警和变道提醒等车车（V2V）应用场景的软件和协议算法开发，也在积极探索特殊车辆优先行驶和危化车辆在途监管等车路（I2V）应用场景，这些场景将在智慧高速和智慧城市试点项目中得到尝试和应用。

商业模式方面，积极引入各方企业，以服务为主线，为不同角色、不同需求的使用者提供服务，打造2B（如为车企提供智能驾驶辅助服务）2C（如为驾驶员提供MaaS服务）2G（如为管理者提供路网优化服务）为一体的商业服务模式。

车路协同商业应用的实现需要汽车、交通等多个领域的参与，靠单一企业很难实现落地，需要一个能整合多方资源的平台来主导，以金溢科技为牵头单位成立的交通运输部智能车路协同关键技术及装备行业研发中心刚好具备这个能力，它聚合了行业顶尖研发力量，旨在攻关车路协同关键技术及装备，探索全新商业模式，为车路协同技术落地和产业化应用提供支撑。