交通拥堵费，离北京有多远？——访北京工业大学张智勇教授

　　张智勇:北京工业大学交通研究中心副教授，曾获国家科技进步二等奖1项、北京市科技进步二等奖4项、其它省部级科技进步奖5项；出版专著3部、参编标准、规范3部、公开发表学术论文50余篇；主持和参加国家自然基金、科技支撑计划及北京市自然基金项目5项；主持和参加综合交通规划项目10余项、主持交通影响评价及交通工程设计项目300余项。

　　同时是《北京城市道路交通拥挤收费研究调研报告》主要参与人员，该项目由北京市发改委基础处委托调研，北京国道通公路设计研究院和北京工业大学交通研究中心两个单位承担调研，并于2011年7月形成调查报告。

　　为什么要收交通拥堵费

　　北京作为首都，是全国政治经济文化中心，国际影响巨大，而北京的交通拥堵已经全世界闻名，尤其以2010年9月17日的全城大拥堵为标志性事件，这一拥堵也促成了管理者对治理拥堵采取进一步的措施。

　　可以说北京交通拥堵是一种交通供求结构性矛盾日益激化的直接后果，是一种常态性、全局性的交通拥堵，还有日益严峻趋势，而且已经造成北京市交通供求系统的恶性循环。这种恶性循环不仅降低了公共交通容量与服务水品，更刺激着小汽车的需求增长，同时也影响交通环境的社会和谐与公平。

　　与此同时，北京人口将继续膨胀，2015年预计将达到2000万，远期将达到3000万。机动车保有量继续高速增长，2015年将达到600万辆，远期可能达1200万辆；中心城路网面临巨大压力，到2015-2020年，交通需求将接近规划路网最大容量，如果不采取措施，路网饱和度在0.8以上，路网平均速度将低于15km/h，拥堵指数将达到0.95以上，如不采取措施，北京交通将难以为继。

　　北京在未来的城市发展过程中，面临城市交通拥堵、资源环境压力、城市可持续发展、北京市老城保护等一系列亟需解决的问题，这就要求北京市在制定城市交通发展战略中要有新思路、新方法。

　　北京市城市交通已经发展到一个关键的历史时期，出台一个科学、可行的交通需求管理措施，不但能够有效缓解城市交通拥堵，还能够扭转交通发展的方向，使城市交通朝科学、有序、可持续的方向发展。

　　收费不止是为了治堵

　　尽管收取拥堵费对缓解交通拥堵的案例，有成功也有失败，现在也不能百分之百的断定收取交通拥堵费对北京的交通有药到病除的效果，但从目标上来说，城市道路拥挤收费首先贯彻了北京市城市规划的基本思想。符合空气清新、环境优美、生态良好的"国家首都，国际城市，历史名城，宜居城市"这一北京市城市发展规划目标的要求。

　　收取交通拥堵费的最主要和直接的目的，在于通过价格杠杆来调节交通流，从而起到缓解交通拥堵的作用。其他诸如调整城市功能布局，迫使商业中心转移、限制小汽车增长、保护核心区域的古城环境等，都只是这一政策的副产品，但同样不可或缺。

　　尽管自去年年底开始，北京实行机动车保有量控制计划，通过摇号来限制机动车增长率，即便如此，机动车保有量远未达到成熟期，限购制度只是延缓机动车快速发展，也根本改变不了北京机动车使用率过高的现状。收取交通拥堵费可以使机动车使用率尤其在中心区域的使用率立竿见影的降下来，缓解拥堵。从长远来看，收取交通拥堵费使小汽车的使用成本大幅增加，会在一定程度上拉低北京机动车保有量的增长率。

　　北京市的功能布局过于集中早就被行业和管理部门所诟病和头疼，环状的交通路网无法疏解北京交通拥堵，反而是交通拥堵的成因之一。三环以内不仅是国家各部机关单位、大学院校的聚集地，同时也是商业中心和CBD中心，同时还是中心旅游景点，城市功能过于集中，导致了人口出行的目的地高度重叠。而通过收取交通拥堵费迫使商业中心转移，已经在其他已经实施的城市得到了验证。

　　北京收取交通拥堵费的条件

　　在全球范围内，只有极少数的城市收取了交通拥堵费，而且都是高度发达的国家，交通基础设施完善，公共交通网络完备，那么北京实施收取交通拥堵费有哪些支持条件？

　　北京作为首都，交通建设一直为各级政府所重视，北京有全国第一条地铁，第一条BRT线路，第一个实施号牌限行，第一个推出交通拥堵指数，第一个在快速路上设置公交专用道。这些第一为北京收取交通拥堵费提供了各种支持条件。

　　首先是基础设施领域的支持，北京市轨道交通规划（2015年560公里，2020年1000公里）为城市中心区实行拥挤收费提供了交通方式上的保障；北京已经制定了较为完善的公共交通发展策略，公交优先在地铁和公交的票价上得到了彻底的贯彻；周边地区公路网的完善可以有效分流城市外围和过境交通。

　　其次是社会环境，尤其是日益加剧的堵车和越来越严厉的政策措施，让市民对拥堵费的接收度在提高

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