东南大学王炜教授：公交绿波主干线

　　我国城市交通出行结构处于一个转型期，步行、自行车出行都处于一个下降阶段，公交、私家车、代步摩托和电动车则处于一个上升阶段。

　　公交主导型城市交通，多模式、多层次的城市公共交通体系是关键。这其中，不同的城市应选择符合自身条件的公共交通体系，如北上广深等特大城市应以地铁轻轨为骨干、BRT及绿波主干线为主体、普通公交和支线公交为支撑。大城市则应以地铁轻轨和BRT为骨干、普通BRT和绿波主干道为主体、普通公交和支线公交为支撑，中小城市则可以BRT为骨干、绿波主干线为主体、普通公交和社区支线为支撑。

　　在这个所有体系中，绿波主干线最为重要，王炜认为公交绿波主干线是提升地面公交运输效率的首选。地面公交效能组织与控制的关键技术分为三部分，第一部分是路网协同式公交网络组织技术，其中又包含地面公交运行信息感知技术、公交线网分区分级组织技术、公交运行瓶颈功能提升技术；第二部分是公交主导型交通系统控制技术，其中包括公交车站路口协同控制技术、地面公交绿波通行控制技术、高密度路网公交优先控制技术；第三部分是公交主导型交通系统诱导技术，其中包括公交乘客出行信息诱导技术、公交车辆快速通行诱导技术、交通意外事件快速处置技术。在整个三部分中，公交绿波通行控制技术是核心技术。传统的"绿波交通"用于城市主干道信号联动控制，双向通行城市道路绿波宽带仅20秒左右，"绿波交通"不适于大流量的社会车辆交通信号控制，但"绿波交通"不适于大流量的社会车辆交通信号控制，但适合公交车辆的协同控制，就他的测算，绿波公交车速可以接近40公里每小时。

　　通过公交专用道与公交线路协同组织、路口时空资源优化利用及交通信号协同控制、公交车辆速度诱导，实现公交车辆绿波通行，公交优先效果很好，社会车辆不受影响。

　　主干公交线路复线系数控制（公交线路整合）

　　一条主干道只布设少量几条主干公交线路（不超过5条）

　　主干公交线路原则上沿道路直行（条件允许时）

　　道路网络（快速路、主干道、次干道、支路）与公交网络（公交快线、主干线、次干线、支线）的等级配置设计。

　　公交车站与交叉口交通控制协同：时空资源优化利用

　　公交车站上下客，行人过街与信号控制协同。

　　交叉路口信号协同控制技术：分段式公交绿波通行。

　　公交主干线绿波通行技术

　　行人过街信号与公交车辆绿波协同技术，行人过街信号灯分段式"绿波"控制，即以上一交叉路口的信号配时为基准，来决定下一交叉路口的信号配时。

　　高密度路网与公交车辆绿波协同技术

　　高密度路网的长红长绿（长周期大绿波）信号控制技术

　　公交绿波主干线：中运量、准快速、改造成本低。

　　公交绿波主干线的运行速度可达20-25公里每小时，运输能力相当5条普通线路。

　　公交绿波主干线是通过对普通公交线进行交通管理、交通控制、交通设计等改造而得，改造成本很低。一条20公里长的地铁线路造价相当于200条10公里长的公交绿波主干线路改造费用。

　　（本文节选自中国智能交通协会年会王炜教授的演讲，未经本人审核。）
 

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