关于城乡公交一体化存在问题的调研与建议

　　核心提示：“城乡公交一体化”是城市公交向乡下线路的延伸，并使公交通达镇、村，它实施“统一营运车型、统一运价标准、统一服务标准、统一标识编号”的四统一，是让广大人民群众共享改革开放成果的一种形式。实施“城乡公交一体化”是事关民生的公益事业，是构建社会主义和谐社会的具体体现。

　　○市交通运输局

　　“城乡公交一体化”是城市公交向乡下线路的延伸，并使公交通达镇、村，它实施“统一营运车型、统一运价标准、统一服务标准、统一标识编号”的四统一，是让广大人民群众共享改革开放成果的一种形式。实施“城乡公交一体化”是事关民生的公益事业，是构建社会主义和谐社会的具体体现。

　　一、对“城乡公交一体化”工作调研

　　交通运输局、运管所与城乡客运企业多次就城乡公交一体化课题进行调研和一线经营者座谈，全面掌握我市城乡公交的基本现状，了解现有体制下城乡公交存在的问题，对开展城乡公交一体化的改造工作进行了深层次的讨论。

　　（一）我市城乡公交的基本现状

　　我市客运市场，一直是城乡分割二元经营的局面。城区公交和农村客运经历了从公营到私营，又从私营到公司化承包经营的历程。

　　目前，我市有城市公交经营企业两家，拥有城市公交车138辆，公交线路10条，基本覆盖整个城区，在现有的138辆城市公交车中，其中：12路、16路公交车与东站至西站共有34辆公交车辆实行公车公营；其他：1路、2路、3路、5路、6路、7路、8路共计104辆公交车由远通公交公司实行单车承包经营。

　　我市农村客运自2005年实行农村公交化改造以来，由原来18家农村客运公司按线路和区域合并为5家农村客运股份制公司经营，拥有农村客运班线35条，客运车辆270辆，均为农村客运股份制公司经营性质，实为个体经营。目前城市公交与农村客运的运力，基本满足节假日和各种大型活动的旅客出行，农村客运班车通达率已达到95.1%。

　　（二）现有体制下城乡客运存在的问题

　　1、现行城乡公交体制导致公益性与逐利性矛盾难以协调。

　　目前，我市现有的408辆城乡公交车辆，除34辆实行公车公营外（公车公营率为8.3%），其余374辆均属农村客运股份制公司经营、承包经营性质，个体经营成分占我市城乡客运的绝大多数。由于个体经营者往往追求利润最大化，从而忽视社会公益性，而职能部门对一线经营者的管理又无行之有效手段，致使政府公益政策落实不到位，如：少数70岁以上的老年人乘公交车被拒载、夏天不开空调、边远山区群众乘车难等问题。公交运营在延时、增线、增站等人性化服务等方面调控难度更大，公共交通无法真正实现公益性的目的。

　　2、现行城乡公交体制引发的社会矛盾和不稳定因素增多。

　　一是采用承包经营、农村客运股份制公司经营模式，使公司与承包经营者在利益格局上形成两张皮。公司要管，承包经营者不让你管，自行一套；政府职能部门更不能直接管理承包经营者，也管不了。当涉及切身利益时，承包经营者就找政府，硬要你管，达不到他的要求就上访，可谓矛盾错综复杂，解决难度很大。如虽然市政府出台禁止私下转让、炒卖车辆线路经营权的公告，但是城市公交和农村客运班车私下转让炒卖车辆线路经营权现象尚未得到有效遏制。二是由于我市城乡一体化建设不断深入，城市范围的不断扩大，原有的城市、农村区域格局发生改变，致使城区公交与农村客运线路重叠交叉，共营路段增加，两者利益矛盾增多。三是城市公交企业没有统一的停车场地，承包费收缴困难，私下转让、炒卖现象依然存在。农村客运公司虽有机构设置、岗位设置，但没有专职人员从事管理，安全管理存在严重的事故隐患（如2009年行车事故就造成9人死亡，死亡人数远远大于邻近县市），特别是政府提出推行城乡公交一体化后，农村客运经营者对车辆维修的投入明显减少，有的承包经营者连汽车的轮胎都选择翻新轮胎，等待改造。四是由于运行成本的逐年提高，城市公交票价虽然已从1元/人次增加到1.50元/人次，农村客运票价一直未调整，目前主干线经营效益比以前明显下降，一般线路保本经营，区间班线则是亏损经营。五是服务水平难以提升。由于城乡公交和农村客运的经营效益逐年下降，原来从事城乡客运服务的部分人员放弃了原来的职业，分别聘请外来人员从事道路运输服务活动，导致司乘人员的队伍不稳定。从农村客运来分析，目前在我市270辆农村客运班车从事驾驶人员中，有11%来自外地（平均年龄在43岁左右，平均驾驶年龄14年），城市公交外籍驾驶员的比例达到49%，客观上形成了城乡客运行业驾驶员队伍外来人员比重逐年增加的趋势，驾驶员队伍不稳定，导致驾驶员招工难，对驾驶人员的管理难度也逐步增加，致使客运服务水平难以提高。六是持续发展缺乏后劲，由于现行体制的束缚，城乡公交的发展能力差，首先是站场建设和车辆配备的设施滞后，目前止，我市城市公交没有一个公交总站，也没有一个像样的首末站，港湾式停靠站布局不合理，数量也不足；农村客运班线的首末站、节点中转站、港湾式停靠站的建设滞后。其次是车辆更新档次提高困难，由于个体经营成分占据相当大的比例，他们只有眼前利益，不会考虑长远效益，如果没有政府的扶持，营运车辆的档次根本难以提高，其三是城市公交至今未安装IC卡的设施，在我省尚属罕见，给企业管理和乘客的出行带来诸多不便。

　　3、现行公交体制致使城乡公交线路经营期限不一。

　　城市公交12路、16路与客运东站至客运西站的区间班车已实行公车公营，其他：1路、2路、3路、5路、6路、7路、8路共计104辆公交车由远通公交公司实行单车承包经营。农村客运则根据《浙江省道路运输管理条例》规定实行6-8年的许可经营期，由于前些年对农村客运车辆实施了安全、服务考评，经营期限奖励的政策，使得这些农村客运班线的经营期限参差不齐，2010年至2013年，270辆农村客运车辆线路经营权将陆续到期。

　　（三）实施“城乡公交一体化”的必要性

　　公共交通作为一种公共服务产品，具有很强的公益属性，需要由政府统筹安排、财政补贴。根据我市实际情况，实施“城乡公交一体化”，就是要以政府主导实行国有化经营。

　　为什么要实施“城乡公交一体化”？我们认为：一是促进经济社会全面协调可持续发展的需要。实施“城乡公交一体化”有利于消除一些不和谐音符，改善投资环境，增强区域竞争力，营造一个稳定和谐的发展环境。二是体现以人为本，满足老百姓享有快捷、舒适、低廉出行的需要。近年来，老百姓对实施公交改革的要求越来越迫切，人大代表、政协委员对此的呼声也很高。实施“公交一体化”，有利于政府关注民生、关注弱势群体等政策的具体落实。在国际上，公共交通的服务对象首先定位的是国民中的弱势群体，因为他们很难拥有私人的交通工具，我们这样做更符合和谐社会的构建。三是理

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