车联网产业链形态初显 市场亟待政策护航

        物联网作为全球下一个万亿元级规模的战略性新兴产业之一，其发展已经渐渐从概念层面进入了务实阶段。工信部近日联合财政部公布了2012年物联网发展资金拟支持项目，工信部今年的支持项目较去年增加了逾40个，企业为149家，扶持资金为3.5亿元。作为物联网的细分，车联网必定会成为未来智能行业的趋势，语音导航、娱乐系统、警报体系等基础功能已经在现在的车联网技术中实现。

　　车联网作为信息化融合工业化的典范以及物联网的示范工程，在“十二五”规划的战略性新兴产业中占据非常重要的地位，是推动汽车制造和服务业、交通运输服务业等转型升级的重要动力，也是在保持国民经济经济持续增长的同时强化社会安全、提高交通效率和发展绿色节能的重要手段。

　　我国车联网四大产业链雏形初显

　　车联网是汽车物联网的简称，是一种汽车信息服务（Telematics)，是通信技术（Telecommuication)与信息技术（Informatics)的有机结合，并以汽车为载体开展服务。从技术实现和系统的功能结构框架角度来理解，车联网由通用车载网关及车联网业务平台构成。从产业结构上看，主要包括制造业和服务业两大范畴。

　　纵观我国车联网产业发展态势，产业格局在不断变化中形成了四大车联网产业链雏形。分别为：以政府等公共机构为主导的车联网产业链、以商业车辆运营管理机构为主导的车联网产业链、以车厂厂商为主导的产业链和以车载信息服务商为主导的产业链。

　　（一）以政府等公共机构为主导的车联网产业链

　　以政府等公共机构为主导的车联网产业链发展中，政府推导力量大；而以政府等公共机构为主导的车联网产业链服务侧重于政府管理部门对车辆监控和公共管理需求，服务提供商的收入来源依赖于政府部门，缺乏独立发展的动力和良性的商业模式。

　　（二）以商业车辆运营管理机构为主导的车联网产业链

　　相对而言，以商业车辆运营管理机构为主导的车联网产业链是车联网产业环境最为成熟、商业模式最为清晰的链条。目前，占据主导地位的提供商业车辆管理服务的机构有电信运营商和商业车辆制造厂商。其中，商业车辆管理机构作为车联网服务的提供者和运营者，控制着来自用户（企业或者政府）的价值来源渠道，并且在产业发展的过程中也形成了稳定可预期的商业模式，使得其具备了集成服务和划分产业价值的权力，从而拥有了整合产业链的能力。

　　（三）以车厂厂商为主导的产业链

　　而以车厂厂商为主导的产业链是车厂以改善制造环节与增加品牌影响力，保持竞争优势为目的主导的，其自身的推动力很强，目前是车联网发展的重要力量。从车厂主导的车联网产业链发展现状来看，其目标市场主要定位在整车出售的前装市场。

　　（四）以车载信息服务商为主导的产业链

　　以车载信息服务商为主导的产业链所蕴含的主体众多，既有电信运营商，也有车联网信息服务商，还有后来的参与者，如互联网、保险业等。虽然起步比较晚，但是，由于产业链开放与竞争，面向用户提供服务，因此发展速度快，驱动力较为强劲。

　　车载信息服务商主导的车联网产业链是现阶段车联网后装市场的主要发展模式，车载信息服务商以获得车载终端销售收入或信息服务费用为目的，其服务内容主要界定在导航类、资讯、娱乐类服务。这一产业链准入门槛相对较低，主要包括消费电子提供商、电信运营商等。在车载信息服务商主导的产业链中，其关键在于形成以主导者为核心的信息资源共享池和应用服务合作伙伴圈，形成群体智慧以响应来自用户的个性化需求。

　　创新产业发展模式，建立平台契约机制

　　（一）车联网的发展模式

　　从未来看，政府将会继续通过推动智能交通的发展，从而带动车联网发展；市场通过这几年的培育将进一步成熟；电信运营商、互联网公司、相关车厂、政府交通管理部门将成为车联网发展的四个重要力量，其主体间将形成稳固与灵活的契约关系。互联网服务提供商、电信运营商、车厂、TSP的跨界融合将是可能的模式。车联网将成为人—路—车互联的重要平台。

　　（二）传统车联网产业链封闭，无法建立起创新的业务盈利模式

　　在传统的车联网产业链中，以商业车辆运营管理机构为主导的车联网产业链、以车厂为主导的产业链和以车载信息服务商为主导的产业链是垂直封闭的产业链；而以政府为主导的车联网产业链也是相对封闭的。封闭的车联网产业链不能建立起可持续发展的创新业务盈利模式。这是因为封闭的车联网产业链的业务平台缺少相关行业间的互动和交易机制及其必要的技术手段，容易造成平台与其它相关行业的信息割据，信息共享程度较低，平台容易变成信息孤岛且行业间的交易流程复杂繁琐，导致业务和应用开发成本极高，业务的创新和开发速度缓慢，所以，开发者开发业务和应用的积极性很低。同时，由于满足用户的个性化差异化的可选业务很少，用户接受程度低，用户付费意愿低，用户渗透率低下，导致市场规模不大。小市场规模不足又将导致研发投入不足，行业的业务需求和政府的监管需求不能得到满足，最终导致业务盈利模式无法建立，车联网推动困难。

　　（三）车联网产业的协同创新，是建立业务盈利模式的基本形式

　　未来的车联网将改变传统产业的生产方式，跨行业协同创新是未来车联网发展的基本形式，云计算平台的出现，特别是应用平台层（PAAS）的出现，为车联网产业形成跨行业的人车路等要素相关的基于云计算的数据采集、交换、处理、聚合和发布的产业生态环境提供了技术保障。重要的是基于平台契约机制的建立，使得连接平台的参与各方（个人用户和行业用户）的利益诉求交集（尽管不是最大利益诉求）得到满足。

　　（四）建立跨政府部门的协调机制，是平台契约关系建立的有效途径

　　车联网产业发展关键是要形成跨越车联网相关行业的协同创新平台。车联网相关产业众多，包括：汽车制造、汽车服务、保险金融、道路交通、运输物流、通信信息，现阶段，这些不同产业主管部门包括工业与信息化部、交通运输部和公安部等，单独的管理部门制定的政策、法规和标准等很难促成车联网相关产业的协同发展。所以，建立起跨越以上政府部门的决策、规划和协调机制，是我国车联网产业成功的至关重要的因素，以形成跨行业的人车路等要素相关的基于云计算的数据采集、交换、处理、聚合和发布的产业生态环境，打破行业和部门间的信息壁垒，使我国信息产业引领与融合交通运输和汽车制造等相关行业。

　　国家经济发展模式正在转型，以技术创新培育和发展我国战略性新兴产业，成为产业结构升级的重要战略举措。新一代信息技术已是我国的战略性新兴产业，车联网和云计算是新一代信息技术主要组成部分，与车联网相关的产业众多，车联网的发展将拉动相关产业同步发展，可以实现用信息化手段改变传统产业的生产方式、提高市场效率并且与之深度融合。因此，有必要从国家战略的层面设计和规划车联网产业，建立跨政府部门的协调机制。

　　车联网发展离不开政策和制度保障

　　车联网作为信息化融合工业化的典范以及物联网的示范工程，推动其发展有巨大的经济以及社会效益。而为实现通过将交通安全、出行便利和提高能效价值化，通过车联网平台形成多方参与的协同契约关系对产业生态环境治理结构进行优化和创新，以实现车联网的可持续发展，并推动相关产业的转型这一目标，应当从制度层面打破传统汽车行业的封闭局面，并通过建立新的规章制度及对现有法律法规条例等进行相应修订以推动我国车联网的可持续发展。主要建议如下：

　　1、国家联合信息通信产业、汽车制造业、汽车维修服务业、道路交通运输业、公路和交通运营维护业、金融保险业、交通管理和执法部门共同制定车联网发展规划，在2015年前实现50%以上的普及率，达到国际先进水平。

　　2、修订车辆登记制度，在生产车型登记中，将具备车联网功能作为登记条件纳入整车规划和设计当中；针对现阶段传统汽车产业链的封闭局面，鼓励车联网设备制造、集成服务、信息服务、应用开发和运营体系对前装和后装并重，大力开发后装市场。

　　3、建立国家信息管理银行，并授权国有电信运营商搜集、存储、交换和管理车联网及其关联信息，同时根据现阶段技术发展及公共服务需要，针对数据隐私法律法规进行修订。按照国家信息管理银行的政策规定，为信息提供者管理信息，为政府、公共事业和行业的应用提供信息服务，按照国家的法律和行政法为信息提供者保密。

　　4、修订2007年国家颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》，将车辆联网功能和车辆电子标签作为道路车辆登记的强制性要求之一；把保持车辆联网作为安全驾驶的强制性要求。

　　5、修订2004年国务院颁布的《中华人民共和国道路运输条例》，把商业运输车辆联网、运输场站联网、汽车维修服务部门联网作为准入条件之一，并对联网必须实现的功能和提供的服务作出规定，明确准入条件和监管规制，并提出相关的检验方法。

　　6、修改道路交通安全法的执法监督规定，允许交通执法部门通过车联网获得车辆违法信息，并通过话音、视频或文字手段进行远程警告和执法，并将采集的车辆和驾驶人数据及执法过程的录音或录像作为证据。

　　7、修改道路交通安全管理的执行细则，提出通过车联网进行交通控制、事故报警和交通执法的需求，并基于车联网提出新的监控和证据采集程序，允许把车联网采集的行车数据和驾驶人行为作为法律责任认定和保险理赔的证据。

　　8、修订《机动车交通事故责任强制保险条例》及《中国保险行业协会机动车辆商业保险示范条款》，继续推进保险费率市场化改革进程，允许经营机动车辆保险的公司提供基于行驶里程、基于驾驶行为等新型保险业务，鼓励保险公司运用车联网技术提供保险在线定损和理赔的服务创新。
 

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