纽约治堵 守正出奇

 

　　《孙子兵法》里谈到：“凡战者，以正合，以奇胜”；《道德经》也有云：“以正治国，以奇用兵，以无事取天下。”何为正？汉字“正”，上“一”下“止”，正即“止”于“一”，也就是守一固本。守正，即有定数，又有章法，不折腾，不乱来，处理问题坚持原则和根本。“以奇用兵”，何为奇？是说在佣兵打仗对待敌人时要创新，要出奇制胜。

 

 

　　在交通拥堵问题上，正是基础公共交通建设，奇是交通管理中的策略创新，治理拥堵，要守正也要出奇，就是在有章法的基础上灵活创新。本期《域外采风》为您破解纽约如何治堵。

 

 

　　纽约也称世界之都，是美国最大、最拥挤的城市，亦为世界上最大的大型都会区所在地，纽约城区大多落在曼哈顿、斯塔滕岛和长岛，因为土地狭小所以人口密度很高，交通流量十分庞大。曼哈顿岛是纽约的核心，在五个区中面积最小，美国最大的500家公司中有三分之一以上把总部设在曼哈顿，其长度仅540米的狭窄街道两旁有2900多家金融和外贸机构。所以每逢高峰时段或假日，经常会有大量人潮、车潮流动于市中心曼哈顿内或五大区之间，这便导致市区内各重要干道及重要的连外桥梁出现交通阻塞。

 

 

　　拥堵是个世界性话题。中国的大型城市跟纽约在人口密度、交通基础建设等方面有很多相似之处，我们应该好好研究探讨纽约在治理交通拥堵方面的经验，以为我所用。

 

 

　　一、守正固本，公共交通基础建设是治堵首要
 

这里是纽约

纽约很堵......

 

　　一个城市的交通状况根本上取决于其公共交通的建设。拥有约840万人口的纽约是美国人口最多的城市，如何保障城市交通畅通、市民出行便利始终是纽约市政府面临的一大挑战。与美国人均每天开车41.6公里的标准相比，纽约居民人均每天开车仅为14.4公里，而且在全美各大城市中，纽约居民走路上班或者利用公共交通上班的比例都是最高的，并且纽约人均碳排放量在全美大城市里最低，这些都要归因于纽约市积极发展公共交通的努力。

 

 

　　1、地铁

 

纽约地铁线路图
 

　　地铁是交通运行中的新宠儿，以其运载量大、发车快、运行效率高等特点成为解决拥堵的首要方案和中流砥柱，而纽约地铁是一个最好的案例。

 

 

　　（1）线多站广，承载能力强大

 

        纽约地铁
 

　　纽约地铁是美国纽约市的快速大众交通系统，也是全球最错综复杂，且历史悠久的公共地下铁路系统之一。纽约共有24条地铁线路纵横交错，线路总长1300公里，在册的地铁机车有6000多辆，据官方统计站数为468站，商业营运轨道长度约为1056公里，若加上地下街和地下相连通道等则长达1356公里。纽约地铁总长度为443千米，居世界第三。2012年纽约地铁的客流量为16.5亿人次，工作日平均日客流量为540万人次，星期六平均客流量为320万人次，星期日平均客流量为250万人次，是美国乃至整个美洲地铁客流量最大的地铁，工作日每天平均运送的客流比美国其他所有城市地铁运送的乘客总和还多。

 

 

　　（2）365天24小时不间断运营

 

 

　　纽约地铁四通八达，是公共交通体系的大动脉，对舒缓客流起着至关重要的作用。纽约核心区曼哈顿面积不到60平方公里，但地铁线密如蛛网。虽然纽约地铁站里的钢梁油漆已剥落，站内装饰简陋，轨道两侧时有未清除的垃圾……但没有人能否认，纽约地铁24小时不间断运营对纽约市民的生活工作带来的贡献。除了G线、富兰克林大街接驳线和洛克威公园接驳线外，纽约所有地铁线路都通过市中心区曼哈顿区，几乎所有468个地铁站全年365天每天24小时运营，线多站广，换成方便，有利出行，为纽约市注入了生机和活力。

 

 

　　（3）智能系统保障安全

 

 

　　纽约各地铁站都装有报警和信息查询系统，发生突发事件乘客可直接报警；查询交通、地点等出行信息均可通过触摸屏获得；纽约地铁站还积极推进地铁免费上网服务，目前已有约40个地铁站可提供免费上网服务；地铁的许多车站有夹层设计，能让乘客可以从各个入口进入并抵达月台，而不需事先跨越街道。夹层也能让乘客在车站内直接向不同行车方向的月台间移动。地铁票有多种选择，乘客可以按照自己的需求进行路线票价购买，根据纽约市民预算委员会2011年的报告，纽约地铁是各种交通工具中单次旅行最便宜的交通工具。

 

 

　　2、公交车

 

 

　　（1）纽约市民八成坐公交车

 

 

　　纽约公共交通主要由纽约大都会运输署主管，是北美地区最大的公共交通系统，公交、地铁和通勤火车网络布局合理，相辅相成。纽约有5900多辆公共汽车，运营线路230多条，很多公交线路都是一年365天全天24小时运转。据统计，高峰期间进出纽约中央商务区的人群中乘坐公共交通工具的高达80%，连接纽约和周围地区的通勤火车也为往返纽约上下班的人提供经济快捷的交通服务。目前，纽约市公交线路总长约3000英里，公交运营分为区内运营和跨区运营。其中，区内运营的线路约有200条，在曼哈顿、布鲁克林、布朗克斯、皇后区和斯泰腾岛之间跨区行驶的线路约有40条。尽管一半以上的纽约市民拥有私家车，但仅有三成市民使用私家车上下班，因为公共交通相比私家车更便捷和实惠。

 

 

　　（2）公交先行，提高道路利用率

 

 

　　纽约市人口密度高，曼哈顿地区寸土寸金，所以在城市道路的使用上必须通过加大公交车辆运行提高城市道路利用率。为此纽约市政府在市中心地区专门开辟“公交专用道”（BusLane），早上8：00至晚上7：00点这一时间段里，专用道只供公交线使用。同时政府也出台了很多政策保障公交先行：第一，政府通过征收燃油税、过桥、过路费来体现“公交优先”的政策。第二，在一定路段，除公交车以外所有车辆不许“左拐”或“右拐”。第三，在繁华路段设立“拖车区”，某些地点明确规定任何时候都不得停车，一旦违反即遭重罚。第四，商用货车和私家车分类管理。在规定时段，明确规定只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。第五，限时停车。在规定时段，路边停车一般少的只有1小时，最多也不会超过2小时，否则，可能遭到65美元的重罚。这些措施既减少了中央商务区在上下班时间的拥堵现象，也鼓励市民搭乘公交车上班。

 

 

 

 

　　为什么香港两条行车道上车辆呼啸而过，而北京道路双向六条道却在高峰时段总是堵着？这就是“软”和“硬”、守正和出奇的区别，交通的基础建设是一幅画，而灵活的治理措施便是画龙点睛的那只笔。交通畅通无阻除了因为城市道路宽敞、公共交通建设完善之外，还有一些不可忽视的因素，也就是“看不见的手”，比如市场调节、机动的治理措施等等。

 

 

　　1、地铁快慢车交错运行

 

 

　　纽约地铁的特色在于同路线上会有三至四条轨道，快车行驶于中间轨道，左右两侧留给慢车使用。快车原则上只停转乘站及终点站，慢车每站皆停。高峰时刻部份路线会采取隔站停靠的方式行驶两列。车站遍布于曼哈顿、布鲁克林、皇后区、以及布朗克斯区。除G线、法兰克林大道接驳线、洛克威公园接驳线外，其余路线皆有经过曼哈顿。某些车站夜晚或周末时会关闭，但不会影响整体运输。

 

 

　　2、公交车分大站车、快车和普通车

 

 

　　纽约市公交车分大站车和普通车两种，普通车南北行驶两三个街区即停一站，大站车主要停于交通枢纽、主要街道等处。东西走向的“道”与“道”之间均设有公交站点。由于纽约公交站点设置合理，一般只需走很短的路就能到达目的地。为了加快行车时间，有些线路专门设立了“快车”（Limited），这种车不是每站都停，而是在主要的交通干道和主要景点停车。乘客可以从公交车车窗上的桔黄色“Limited”标志判断是否是快车。

 

 

　　3、自行车另辟蹊径

   纽约的自行车道

 

　　根据统计，拥堵每年把美国人的汽车旅行或通勤时间延长了大约48亿小时，多消耗了约19亿加仑的燃油。面对拥挤，纽约大幅度地强化公交，加大公共投入，最终要落实到加税往往等于是政治自杀。所以，自行车成为另辟蹊径的选择。为推广自行车，纽约市颁布法律要求在建造居民楼的时候要为居民预留停放自行车的空间。目前纽约的自行车道有680公里之长。其中，曼哈顿的水畔绿道长达51公里，完全和机动车隔绝；北郊的自行车专用道，则长达70公里左右。根据目前的规划，纽约的自行车道到2030年将扩张到2900公里，接近现有地铁里程的三倍。

 

 

　　4、早晚高峰关键地段治堵措施灵活机动

   纽约的心脏地带

 

　　纽约市的金融、商业、娱乐中心以及市政府的有关部门均集中在曼哈顿岛上，出入曼哈顿岛的几座桥梁和隧道往往成为交通瓶颈。为了减少交通拥堵，纽约交管当局采取了一系列措施确保出入曼哈顿的交通畅通。例如，为疏导早上高峰期间大批进岛的车辆，将连接曼哈顿和周围几个区的桥梁和隧道的上下行车道都改为进岛的通道。为鼓励市民搭车出行，减少车流量，规定这些通道仅供有两名或两名以上乘员的车辆使用，高峰时段禁止单人驾驶的车辆使用进岛的某些桥梁和隧道。这些措施以及严格的交通执法，极大地缓解了纽约市的交通堵塞状况。

 

 

　　5、用市场法则限制曼哈顿发展私家车

 

 

　　纽约市由于地皮昂贵，公寓楼自设停车场的不多，但营业性的地上地下停车场不少；收费十分昂贵。而且市中心很难找到免费停车的地方，如果停错车，高额罚款随即就到。所以，拥有私家车对于普通市民来讲是一件奢侈的事情。市场法则对私家车的种种不利，使得许多曼哈顿人另愿放弃拥有车，即使他们的收入完全有能力买车。现在纽约市政府还在考虑限制市中心停车场的兴建。这些措施都显示了政府在发展城市交通问题上限制发展私家车的导向。

 

为缓解高峰时段的桥梁拥堵，纽约征收过桥费......



     纽约
 

　　在纽约和新泽西中间的两个隧道和四个立交桥，收费会根据不同交通路口和交通时间而不同，当交通堵塞最严重和公共交通充裕时收费最高，而在公共交通拥挤及有很少的乘坐模式选择时收费相对较低，尤其是在夜间（午夜—6点）和非高峰期（6点—16点，19点—午夜）收费还有折扣。同时，通往曼哈顿的高速公路、隧道、桥梁上对小汽车征收的过路费、过桥费、过隧道费要多于多人乘坐的交通工具；以林肯隧道为例，进出隧道的收费为：小汽车4美元，能载40人的大型旅行车反倒只收3美元。

 

 

　　6、联邦雇员清洁空气奖励法

 

 

　　美国国会在1992年通过“联邦雇员清洁空气奖励法”，规定联邦政府的雇员每日上下班如搭乘公共交通工具，联邦政府就为每一名雇员提供65美元的交通券，可用来乘坐公共汽车和地铁。这笔收入每年可达780美元。如果按纽约人每人每天上下班化3美元的乘车费（一个来回）。基本上可以不用自己掏钱就能坐车了。此外，“联邦税法”也做了相应修改，允许私营企业主也为其雇员提供每月最多65美元的类似补贴，并允许将这笔钱作为可抵扣税款的营业费用。

 

 

　　7、开辟HOV车道，保障公交畅行

 

 

　　设HOV专用线，与设公交专用线一样，是为了鼓励节约能源、减少公路交通拥挤。

 

 

　　HOV车道只允许车内乘坐的人数3人或三人以上的车子行驶。如果不到三人，而使用这一专用道，将被处以100美元以上的罚款。HOV线位于高速公路的内侧，是最安全也是最快捷的一条线（内侧行驶的车辆最少受外侧行驶车辆的干扰）。在进入曼哈顿中央商务区的一些必经隧道、桥梁的拥堵现象比较严重，为此纽约市交通管理部门鼓励使用多人乘坐的交通工具。另外，合伙搭车的人越多，车辆在道路上占有的面积也就越少，交通堵塞现象也就越少，也越节约能源。

 

 

　　8、设置大量行之有效的单行线

 

 

　　纽约的金融商业娱乐功能区布局早已形成且极难调整，许多道路狭窄，停车场地不足。针对这样的现状，纽约的街道大多设为单行道，既有4车道的宽阔大道，也有狭窄的小街来减少交通瓶颈，以局部的限制保障全局的畅通。纽约的街道布局以网格状为主，相临的两条单行线一般方向不同，隔若干街道就在主要街道上设置双行线，为行车人提供多种选择，避免长时间等候。

 

 

　　9、郊区地铁站附近建停车场

 

 

　　地铁站附近建停车场，可以使郊区市民下了车便可直接乘坐地铁，这样会减少私家车进出曼哈顿中央商务区的数量，居民泊车后便可使用公共交通系统；同时加强对进入曼哈顿中央商务区的私营面包车和私营公共汽车的管理，这些车辆为不住在地铁沿线的居民提供了便利，交通部门将准许这些私营车享有比私家车更多的权利，并加强管理。

 

 

 

　　从世界著名城市的交通治理经验中，我们能够反思摸索出很多珍贵的经验来应对拥堵。第一，交通畅通首先基于以人为本的城市设计。公共交通四通八达，密如蛛网，如果构思精巧也能无所不到，这样的公交体系需要足够的远见和审慎。第二，城市道路建设在一定程度上对于缓减城市交通拥挤起着重要的作用。忽视对城市道路基础设施建设所造成的街道狭小、布局不合理等因素困扰着很多大城市的交通治理。但城市道路的建设远远不能满足城市人口因为生活水平提高而随之产生的对私家车的庞大需求。第三，建立一个完善的公共交通配套服务体系。包括建设公交和地铁线网及换乘交通枢纽、提升公共交通服务水平等，也是缓解城市交通拥堵的必要途径。第四，对驾驶习惯、行车秩序做出规定也能在一定程度上缓解拥堵。路面交通秩序混乱、在缓慢行驶中插队变道也是造成拥堵的一大原因，比如在北京深圳的道路上随时可以看到私家车变道抢行的现象。而为了保持交通顺畅，纽约甚至对特殊时段关键地段的拐弯、停车、换道做出明确的处罚。

 

 

　　交通系统就像一盘棋，一步棋能盘活一个局面也能僵死一个系统，交通行驶中看得见和看不见的各种因素正是一个个牵一发而动全身的棋子。有一种说法，“畅通无阻的立体交通世界”是建出来的更是管理出来的，纽约的治理经验也能启发我们，治理交通的软实力和硬实力都很重要。

 

 

　　《战国策》有云：行百里者半九十。是说行一百里路，走了九十里才算是走了一半，愈接近成功愈困难。而在治理拥堵中，看得见的高快上其实就是那九十里，似长实短；而关键时刻点石成金疏通全局的隐性智慧正是剩下的十里路，似短实长。交通拥堵这盘棋局，纽约能破，香港能破，北上广深也能破。