奥地利电子不停车收费（ETC）的运营模式

　　现在在世界上对不停车收费系统的概念已经不仅仅包括高速公路收费而已延伸到城市拥堵，停车管理等领域。与一般收费的商业模式一样不停车收费包括服务提供商和服务的使用者（车辆驾驶员或车主）。作为商业模式的基本准则使用者只愿意支付他认为直接受益的高效服务，他作为道路使用者不会也不可能提出对不停车收费的需求，因此作为服务提供商的道路运营商或交通管理部门是不停车收费的倡导者和需求者。

　　不停车收费可以使司机在不停车，不用现金更有效率和安全的环境下完成交费过程以达到增加收费站容量，缩短交费时间，提供司机便捷安全服务并降低空气污染。并为智能交通和今后城市拥堵收费提供平台。所以大城市周边的高速公路（特别是一些主要收费站已经发生拥堵的地方）是对不停车收费是有需求的，但是上不上或什么时候上需要领导者做出决策。

　　决策

　　在欧洲高速公路的不停车收费已经非常常见人们已习以为常，虽然对于高速公路收费采用不停车收费的决策是较为容易形成，然而一个非常有意义的决策事例发生在英国伦敦，2003年2月17日伦敦开始实施城市拥堵收费，每一辆车在进入伦敦大约8平方英里的城市市中区每天需要支付5英镑费用，以此来调节市中区的车流。在此之前许多欧洲国家的一些城市的经济学家和政治家都提出过城市拥堵的方案但都没有真正实施。伦敦时任市长肯.利文斯通先生是一个极端的左翼社会主义者力排众议坚持实施伦敦城市拥堵收费项目。在系统就要实施之前几乎只有肯.利文斯通先生一个人认为这个项目会成功。

　　项目实施一年后的尽管系统还有很多不如人意之处，比如系统误判率较高，运营费用高等问题。但由于采用系统后市中区交通拥堵减少20％，平均车速从13公里/小时提高到17公里/小时，并为政府筹集到可用于改善公交系统的款项。因此肯.利文斯通先生的决策后来已经得到大多数人的认可和支持。用价格手段来调节车辆拥堵是人人都认可的和认为可行的事，但伦敦的故事告诉我们走出实际的一步需要有象肯.利文斯通先生一样的胆略。

　　决策依据

　　当然决策不是贸然作出的，但先决条件是对大众对运营商有利。与城市拥堵收费不一样的是高速公路收费是鼓励司机更便捷和安全地使用高速公路，因此在社会接受方面决策地压力相对来说要少的多，更重要的是在财务方面的使得司机和运营商都能双赢的挑战。

　　对于我们要研讨的不停车收费运营来说有两个不可或缺的基本阶段：建设阶段，运营阶段。

　　下面我们来分析一下这两个阶段需要产生的费用

　　1、建设阶段投入

　　路边设备、电子标签、数据中心、销售点、通讯网络和能源供应等。

　　在我国大多数公路运营商已经建立了针对人工收费系统的数据中心和通讯网络等，而且交通部在新建收费站规划中就有预留不停车收费车道。所以针对不停车收费建设主要的投资是在路边设备和电子标签。

　　通过下表中的数据我们可以看出建设投入与电子标签数量有较大关系，特别是在大规模的应用中车道设备数量对整个投资来说影响不是最为显著的。

　　2、运营成本

　　运营成本包括：系统准确率、执法等需要人工介入的费用、路边设备和电子标签维护费用、通讯线路等公共设施租用费用、未能或难以执法引起的漏收、设备折旧、税收。

　　根据采用不同技术和系统规模投入有所不同，下面是几个国外不停车收费系统投入的数据：

　　不停车收费系统运营模式可以分为几种：

　　1、政府出售经营权给民间方式：

　　出售经营权给民间公司经营。如加拿大407包括道路本身经营年限为99年，奥地利重型卡车不停车收费经营年限为10年可选择延长5年，澳洲墨尔本不停车收费经营年限为34年。

　　采用BOT方式政府不出资，民间企业必须承担所有建设和经营风险，包括交通流量及增长不如预期的风险。

　　2、政府与民间合作模式：

　　由政府委托给民间机构建设，政府在政策和资金上给予支持。比如日本和新加坡。

　　经营模式的确定对必然影响到如何吸引民间机构投资建造不停车收费系统，运营商的运营模式又会直接影响到司机用户的接受程度。

　　换句话说如何确立电子标签的销售政策将会直接影响市场推广，市场的规模又反过来影响不停车收费系统的运营成本。

　　下表是世界上一些不停车收费系统运营商的市场运营模式

　　科学决策

　　确立了建立不停车收费项目这个目标后，首先应该考虑的是营运模式。确立由运营公司来承担系统建设和运营的服务。确定合适的投资回报率以说服投资方参与投资并以司机最易接受的方式制定市场策略，当然政府在政策上的支持是必不可少的。

　　财务计划的制定是根据营运模式的确立来规划，对于不停车收费系统项目在制定财务计划启动项目时应考虑以下几点：

　　1、基本计算

　　营运周期，包括建设周期和系统开通到合约结束时间

　　税收

　　通货膨胀率

　　折旧（一般按8－12年计算）

　　2、运营收入分析

　　电子不停车收费服务的收益分析

　　首先确定项目内部投资回报率（Project IRR）再根据交通量和通行费的预估来规范电子不停车收费系统服务费所占收取的通行费的比例。

　　电子标签销售收入

　　这是对财务计划影响较大的一个方面，因为这跟市场策略有相当大的关系。因为电子标签可以以出租，销售，甚至与第三方联合等不同的市场策略方式面对司机用户。

　　利息收入

　　一般不停车收费系统都有通行费预付和后付两种，对于预付方式有预付储值的利息收入。

　　3、项目成本分析

　　建设投入

　　包括现有车道改造，路边设备投入，系统软件改造。建设投入还包括财务成本（资金利息等）。

　　运营成本

　　运营成本包括人工，办公场地租用费用，通讯网络和公共设施租赁费用，维护费用等用于保证不停车收费正常运行所需费用。另一个运营费用就是电子标签的采购费用。

　　系统需求

　　有了财务计划作为保证，对于营运商来说就需要选定采用技术手段，不同的技术手段对建设和运营成本都会有非常大的区别。比如德国采用的GSM－GPS技术由于车载设备昂贵，缺乏有效执法系统其作弊比率较高（7％左右），因此其运营成本相对通行费收入约为36％。英国采用的车牌字符识别由于识别率较低（4％左右的误识别率），由于需要有较多人工参与效验，其运营成本占收入的40％左右。在奥地利采用的5.8GHz微波技术加执法系统，其系统识别率达到99.7%。 其运营成本占收入的12％左右。DSRC微波技术是现有大多数不停车收费系统采用的性价比较好的成熟技术。

　　在确立了技术手段后作为运营商我们应该对于系统的一些指标提出要求，不停车收费系统包括了下图中的各个部分，对于运营商来说需要对每个部分提出功能性的要求。

　　包括：系统识别率、车辆通过速度、执法方式（现场执法还是事后执法）、电子标签功能（有无IC卡，显示或人机界面等）

　　当然不停车收费系统作为一个系统工程牵涉到社会的各个方面，只有在大规模的实施不停车收费系统的情况下不停车收费系统的运营才能走入良性循环的轨道产生极大的社会和经济效益。因此在这个牵涉全社会的项目中政府的支持是必不可少的。

　　政府的支持包括：

　　根据公路法，电信法，国有资产管理法，价格法，道路交通管理条例，高速公路有关条例等市政管理局对项目规划和执行实行监督和管理。

　　对营运公司建立进行核准，备案，监督，建议。

　　根据整体交通工程设施的统一性，对营运公司进行协调并配合ETC收费系统对土建进行调整和改造。

　　协助ETC收费系统与现有高速公路及道路监控，安全系统接口。并协助和监控财务及相关资料传送和管理。

　　负责通行费率，推广计划的制定和批准工作。

　　协助协调建设期间的临时场地，设施用电等工作。

　　协助建设单位申请贷款。

　　协助建设和营运单位取得相关执照和许可。

　　协助推广。

　　不停车收费系统在世界范围的很多地方已经取得进展，不停车收费技术已经作为一种收费系统的有效的经营手段得到广泛应用。在欧洲将不停车收费技术应用到城市拥堵收费已经是一个热门的话题，城市拥堵收费将是下一个城市交通的热点。也将是运营商提供增值服务的一个机会。

　　（奥地利卡普施交通通信有限公司）

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