摘要:打车软件市场又起波澜——继Uber在广州、成都被查之后，滴滴和快的在河南洛阳也遭遇了同样的命运。而近日又有媒体曝出“女乘客遭滴滴打车司机频繁骚扰”。在这起个案报道之后，链接了“多地乘客叫车被骚扰”的案例。事件的主要表现为专车司机以各种理由用短信或电话骚扰女乘客。
打车软件市场又起波澜——继Uber在广州、成都被查之后，滴滴和快的在河南洛阳也遭遇了同样的命运。而近日又有媒体曝出“女乘客遭滴滴打车司机频繁骚扰”。在这起个案报道之后，链接了“多地乘客叫车被骚扰”的案例。事件的主要表现为专车司机以各种理由用短信或电话骚扰女乘客。（《京华时报》5月13日）
专车服务自诞生之日起，可谓是非不断。合法性的争议，运营安全的担忧，这些都是相关部门对专车服务有所顾虑的一个重要原因。在某种程度上，媒体所报道的这些发生在专车司机与乘客之间的骚扰事件，恰巧印证了相关部门的担心，似乎在一定程度上构成了否定专车服务正当性的现实佐证。而对专车司机高收入的描述也曾一度风行于诸多媒体，如“月收入达3万元，每天睡到自然醒”。
但安全隐患也好，专车高收入也罢，这些可能都只是外界对于专车认识粗浅化的一个投影。譬如近日在广州有媒体就做出一项针对专车的千人调查，揭示“你想不到的专车六大真相”。调查所给出的专车司机典型形象是，年龄在20～40岁，主要为本地人，四成左右都在广州买房，四成以上学历在大专或本科，这一群体大体符合城市白领的形象，与出租车司机基本为城市蓝领阶层形成鲜明对比。
在专车司机的收入上，与媒体以往报道中“专车司机日进斗金，谈笑间轻松月入过万”不同，调查显示，月入过万的例子不是没有，但在全体受访专车司机中占比不到10%。近四成专车司机收入在5000～7000元之间，而且这个收入中还包括了公司补贴。一旦补贴下降，收入还将减少。这一收入水平基本与出租车司机持平。
不难看出，较之于一些个案式或极端化的“专车现象”，调查所呈现出来的专车信息，或许更接近于一种真实状态。相关部门对专车作出管理决策，也应该更多基于对这些全面信息的掌握之上。
在一定程度上，专车当前所呈现出来的一些问题，都可称之为“成长中的烦恼”。作为一种全新的行业形态，由于目前专车仍处于一种“半合法化”状态，有效的外部监管尚未形成，这些亦会加大专车行业在发展前期所面临的失序风险。但这些问题的存在，应该被视为是对相关部门重视与监管跟进的一种督促，而不是以此进一步质疑专车存在的合理性与必要性，甚至作为打击、否定专车市场化的理由。譬如在美国大多数针对专车管理的法规，都对专车完善服务起到了显著作用。
那么，作为监管部门，怎样的管理才是最为恰当的？具体的管理或许考验着各地的管理与创新智慧，但有一点原则应该坚持，那就是专车服务作为一种市场化的产物，对待专车的关键仍在于要把握好政府与市场的边界。在广州，一个由市交委牵头搭建的约租车平台“如约”即将上市，被视为是当地监管部门管理专车的一个重要举措。换言之，即是管理部门自己上场经营专车服务以提升市场规范。这种做法看似颇理想，但且不说相关的失败案例已太多，该做法也与当下改革倡导的简政放权，“政府管理要更多地转为事中事后监管”理念多有出入。
应当承认，专车生来并非完美。这正是相关部门有必要强化监督的必要性所在。专车作为一种新兴事物，尤其是在各地对专车的管理态度未明的情况下，还需客观看待专车所存在的“成长中的烦恼”，棒杀与捧杀都不可取，否则将构成一种“污名化”效应，对专车而言既不公平，也不利于让主管部门作出更为理性的管理决策。而具体如何完善对专车的监管，是“撇开市场自己上”，还是恪守监管者本分，创新监管方式，则成为地方政府对待市场的一块试金石。
