智能交通应更多地关注弱势道路使用者

    近日，世界卫生组织发布了《2013道路安全全球现状报告》，对182个国家的道路安全状况调查的数据进行了分析，而这些国家几乎占到了全世界人口的99%，超过68亿人。报告指出：全世界道路交通死亡率每年高达124万例，这是让人无法接受的。而每年约有130万人在世界各地的道路上死亡，同时有2000万至5000万人遭受到非致命伤害，其中，行人、骑车者和摩托车驾乘者作为“弱势道路使用者”，其占到死亡人数的一半，这些死亡事故都发生在汽车之外，说明目前对于这些人群还没有给予足够的关注，还没有相对完善的政策来保护这些人。在我们如此关注智能交通建设和先进的交通管理方式时，有时似乎过于重视技术本身而忽视了如何使用这些技术和所需要关注的人。在未来，智能交通应更多地为那些弱势道路使用者保驾护航，真正能够保护到身处交通环境中的各类人群，交通安全和人性化的服务是不可忽视的发展方向。 

　　1、弱势道路使用者所面临的安全风险

　　2012年，我国发生较大交通事故574起，死亡2496人。其中，重大交通事故24起，死亡361人;全国15省均有重大交通事故发生。目前，道路交通伤害已经取代自杀成为伤害死亡的第一位原因，年经济损失超过10亿元。大多数的道路交通事故伤亡是可以避免的。在过去20多年，许多高收入国家的碰撞事故和车祸伤亡人数已经锐减。这些都得益于相关部门强调对环境、车辆和道路使用者的干预，如完善的道路设计和交通管理、提高车辆标准、速度控制、使用安全带、实行酒精限制等，而不是仅仅是采取措施来直接干预道路使用者的行为。但到目前为止，弱势道路使用者所面临的安全风险相对于机动车驾驶者以及机动车乘客等人群依然要大得多。联合国及其成员国认识到道路交通车祸是对实现卫生和发展目标提出的一项重大挑战。2009年11月由俄罗斯联邦政府作为东道主召开了第一次道路安全问题全球部长级会议。2010年3月正式宣布2011—2020年为道路安全行动十年。

　　以弱势道路使用者中的行人来说，他们无时无刻不面临着机动车和道路设施所带来的各种风险，而这些人又是所有参与交通环境中自身保护措施最少的人群。具体而言，这些主要表现为道路的规划设计与使用的过程中未体现鼓励步行、以人为本的设计与安排，压缩甚至扫除人行道空间;在交通规则的设计与安排上，对于车人相遇时风险控制未充分考虑步行者弱势地位;对失能的步行者未尽到应有的制度设计与安排;事故发生后缺乏高效率的伤害事故处理应急机制等等，这些都对造成交通事故高发、高死亡率，且弱势道路使用者被置于高风险境地。因而，在步行者出行时便是危机重重，障碍叠生。

　　在联合国世界卫生组织的道路十年计划中，提到全球计划活动的五大支柱，包括道路安全管理、增强道路和机动安全、车辆安全、增强道路使用者安全和碰撞后的应对都与步行者的权利保护相关。很多国家制定相关法律和措施来引导行人的行为规范，却忽视了道路规则的设计和道路设施的建设，而很多时候事故处理机制的不健全也让许多行人在受到伤害的情况下无法接受及时的治疗。

　　2、各国立法现状

　　1)美国

　　在道路规划方面，美国从联邦到各州均有严格的法律程序，必须听取各方意见才能付诸实施，如今，美国的道路已开始悄悄改变，从以往的以车为主的道路设计开始转变为以人为主的道路改造，一些州掀起了“完整道路”风潮，把道路重新进行规划，设定人行道和自行车道，以建设包含对步行友好的道路体系，把车人共享的道路称为“完整道路”。

　　美国不少州成立了类似“健走波士顿”的非营利性组织，倡导步行的健康出行方式，督促政府出台促进步行设施建设的政策或法令，美国马里兰州的交通部更是出台关于步行与骑行通道的总体规划，其目标是将马里兰建设成美国最好的步行与骑行州。

　　2)欧盟

　　1998年通过《行人权利法案》，明确规范政府应改善走路的条件，以营造有利于走路的环境。主要从都市规划与管制土地开发着手，其次是将行车速度全部限制在三十公里以下。欧共体指令74/483/EEC就规定了检验汽车前部的行人安全性能的实验方法，是目前较为系统的行人保护法规。该指令于1998年生效，适用于新车定型试验，并从2001年10月起适用于所有上路车辆。该指令涉及检验汽车前部的行人安全性能的试验方法，要求检验所有参与车辆和行人之间相互作用的部件。由此可见，欧盟成员国至少采取了根据车辆设计与改善走路环境、降低车辆行驶速度等方面的法律措施促进步行者权利的保护与实现。

　　3)日本

　　日本《道路交通法》明确行人与车辆分道行驶规则、行人优先规则等基本的照顾步行者的交通法规，盲人与儿童出行时的明确规则，在《日本第八次交通安全基本规划》中根据数据统计得出结论：和欧美各国相比，交通事故中死亡人数中行人的死亡比例较高;据此，提出相应的对策，即完善道路交通环境。建立以人为本的安全、放心的步行空间，合理配置道路交通网络，充分利用安全性能高的高等级道路，推动交通安全设施配备工程，实施有效的区域性交通管制措施，建设区域居民一体化的道路交通环境，采取有效的事故对策，加大对事故危险路段的整治，有效利用高端道路交通系统，建立安全、顺畅、快捷的道路交通环境。

　　4)德国

　　德国城市规划领域汲取了“可持续发展的城市”和“生态化城市”的思想，为1990年以来德国了崭新的理念、方向和目标。德国的城市规划越来越明显地突出步行、骑行者权利的关注与保护。从交通法规来看，德国1964年4月30日制定了行人过人行横道时司机必须遵循的法律条文：只要行人在正式人行横道上行走，司机必须以合适的速度行驶，不得危及行人的安全，必要时停车，禁止与行人抢道。此后，所有司机均严格遵守这一规定，确保行人在人行横道上的安全，行人也因此真正获得在马路上的这一小部分的“优先使用权”。

　　从以上几个国家可以看出，不少国家和地区都对这些弱势道路使用者的权利通过法力的保护予以重视，此外也从道路的建设和使用上向弱势群体倾斜。主要包括以下一些方面：在立法上，明确了人车相遇时的行人优先原则，并体现在道路设施的使用优先权上;在道路设计方面，从规划设计之初即考虑路权的合理分配，均衡保护各方道路使用者的利益，并向步行者倾斜;交通设施的设计上保障步行者权利，包括合理设计交通标志、交通信号及合理减速装置;在车辆生产标准上，明确碰撞实验标准应达到最大限度地保障行人安全的质量要求，这些实践经验对步行权利的保护起到了好的作用。

　　3、我国的现状与思考

　　在世界卫生组织的统计数据中提到，步行者在道路伤害事件中受伤害的原因主要有以下几个方面：第一，与道路规划因素有关的危险因素，如道路要穿过居民区、学校坐落在繁忙的道路上增加了行人与车辆的冲突、行人与高速行驶的车辆之间缺乏隔离带等;第二，道路设计中忽视步行者权利保护，如缺乏明确的标志或信号;第三，车辆设计不合理增加步行者受害风险，如车辆前端设计不合理导致行人被撞会直接被卷入车轮下;第四，行人自身因素导致的受害，如饮酒、过街前未观察路况等等因素。

　　这些相关数据对于如何制定和完善相关法律有很好的借鉴意义。

　　结合其他国家的经验来看，需要多个部门多个环节相互配合来提升对弱势道路使用者的保护。主要有以下几点。

　　1)在城市规划时应充分考虑道路使用权的分配问题，更多的考虑到行人和使用自行车的人的利益，给予其更多的便利。

　　2)在弱势道路使用者与车行者权利发生冲突时，应更多地保障这些弱势群体的权利，虽然，这点在我国的《道路交通安全法》中已经得以明确，但实践中需要其他制度的配合才能更好实现。

　　3)道路设施的建设应更多地考虑到弱势道路使用者的空间与便利，也应对已有的措施进行更完善的检查和维护。可以对车辆行驶速度进行限制，设置合理的限速装置，同时大力发展公共交通，鼓励建设综合性社区，限制私车出行。

　　4)对弱势道路使用者提供更为明确和更高标准的法律保护，在相关的交通事故处理中保障弱势道路使用者能够得到合理的便利和治疗。

　　4、结语

　　作为交通环境中的相对弱势的人群，行人、骑车者和摩托车驾乘者应该受到更多的关注和保护。特别是在我国这样一个人口众多的国家，越来越快的城市化进程带来的是人与车冲突的加剧，而目前越来越先进的技术并没有能够带来很理想的交通管理和行人的保护机制，这一方面与人们的安全理念和素质有关，另一方面也反映出我们对于这类群体和作为交通环境参与者的人这一主体的忽视。作为智能交通中的关键一环，人的安全无疑是各种交通环境和技术所要考虑的首要问题，科技始终是为了人所服务，希望未来的城市能给予弱势道路使用者更为完善的保护，让城市变得更加美好。 

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