叶祝颐：拥堵费不是治理交通拥堵的灵丹妙药

　　作者：叶祝颐

　　近日，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》正式发布，根据该规划，北京将出台拥堵收费管理政策及配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。这意味着，北京正在为一步步实施收取交通拥堵费鸣锣开道。（8月21日《新闻晚报》）

　　交通拥堵是一种严重的城市病。如果得不到有效治理，降低市民出行效率，困扰市民的生活。甚至引发城市功能紊乱。不少有识之士建言献策，希冀化解城市拥堵难题。北京将出台交通拥堵费收费政策，应对日益严重的拥堵问题，出发点无可厚非。但问题是，拥堵费真是治堵的灵丹妙药吗？

　　其实，收取拥堵费是一个老话题。住建部副部长仇保兴早就提议过，交通规划专家陆化普还建议尽快开征。2010年底，北京出台治堵28条中就提出，研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施，从而引发社会广泛关注。如今，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》正式发布，北京将出台拥堵收费管理政策，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。这意味着拥堵费在北京即将付诸实施，不再是纸上谈兵。

　　为了佐证收拥堵费的可行性，不少人喜欢拿伦敦收拥堵费的经验说事：2003年，伦敦中心区开始收拥堵费，拥堵费让伦敦市区交通流量下降20%。他山之石可以攻玉，从经济学的角度讲，拥堵费可在一定程度上抑制汽车消费需求，让部分私家车主改坐公交，让准车主放弃买车念头，缓解交通拥堵，还可以增加财政收入。但是伦敦用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。受到公众批评。而且，由于更多巴士交通线路的开发和行人优先交通策略的实施，随着时间的推移，伦敦交通速度回落，拥堵又持续上升。如此看来，拥堵费并非解决拥堵的灵丹妙药。

　　其实，国内城市的情况与伦敦不尽相同。除了伦敦、新加坡等少数城市以外，收拥堵费并非国际惯例。而且伦敦收拥堵费建立在公交系统高度发达的基础上，如果公共交通系统不够发达、便捷。如果不进行科学论证，盲目复制拥堵费经验可能会造成南橘北枳的局面。再说，车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费，再向他们收拥堵费，法理依据并不充分。

　　再者，公车的拥堵费有政府埋单，公仆不会心疼花了公家的钱。富人也不会在乎什么拥堵费。拥堵费的治堵作用有限，客观上还会加重普通工薪车主的经济负担，剥夺部分人改善出行质量的权利、选择出行方式的自由。不仅不利于促进汽车消费，还会让交通消费变得精英化、富人化。人为扩大民众交通权利的贫富差距。

　　大道理说再多，私家车如何使用毕竟是民众个人的事，有车族尽管造成交通拥堵，但为自己带来了生活便利。收取拥堵费，似有公权干预私权的意味。如果多数人认为“开车”比“不开车”好处多，如果公交不便捷、地铁挤得“前胸贴后背”，拥堵费这个经济杠杆未必不会失灵。

　　在我看来，要真正解决交通拥堵难题，除了增加道路资源，科学管理交通以外，建立长效治理机制，让人体会到“不开车”的好处才是问题的关键。这一方面依赖于城市坚持营造公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公交、地铁服务质量与舒适度，坚持公交低票价政策，让民众切实感受到公交经济实惠、效率高。另一方面，城市应重视自行车族与步行者的权利。比如，现在不少城市把自行车道都给挤没了，如何鼓励人们骑车出行？

　　更重要的是，政府要做出表率，切实减少公车，引导“不开车”的交通潮流。公车过多不仅影响环保，增加交通压力，而且造成腐败浪费，损伤政府公信力，影响民众“不开车”的积极性。减少公车数量与使用频率，既是政府的责任，也是减轻纳税人负担的路径。政府应下决心削减公车，取消领导上下班接送制度，为拥挤的交通减负。这比收取拥堵费更有说服力。

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