公交车多了地铁线长了 为何城市仍然拥堵？

　　谈到城市拥堵，公共交通系统是一个无法回避的问题。纵观全球人口超百万的大城市，交通状况还算畅通的，无一不有着发达的公交体系。很自然地，“公交优先”战略便成为国内许多城市在治堵时首先考虑的良策。然而，公交车多了、地铁线长了，城市中心路段却仍然拥挤不堪，原因何在？

　　国家行政学院决策咨询部研究员王小广认为，要使公共交通真正发挥疏堵作用，首先要跳出“公交优先”战略的几个误区。

　　公共汽车越多越好？

　　提倡公共汽车出行，并不意味着就要大量增加公共汽车的数量。

　　许多人认为，道路拥挤的很大一部分原因在于私家车过多。一辆小汽车最多不过乘坐5人，与之相比，挤得下几十人的公交车在道路空间利用上似乎的确更高效。但在王小广看来，提倡公共汽车出行，并不意味着就要大量增加公共汽车的数量。

　　公共汽车与私家车对道路所构成的压力是不同的。王小广认为，公共汽车是整天在跑，而私家车只是时段使用。“公共汽车形成的交通流是持续的(人少时也在空转)，对城市交通的影响更大。而私家车的交通流是间歇性的，对交通的影响也是暂时的。”

　　北京目前约有公共汽车两万辆，根据大小及使用率的差异，将其折合成私家车，相当于上百万辆小汽车在不断地运转，对交通的压力可想而知。加之公共汽车个头较大，灵活性欠缺，因此，城市公共汽车过多，同样会加剧交通拥堵。

　　公交优先就是公共汽车优先？

　　优先发展地铁不仅可以节约公共投资，还有利于城市空间的紧凑高效。

　　公交优先是指公共汽车优先，还是地铁优先？王小广认为，在中国的大城市应是地铁优先。

　　不管是紧凑型的大城市还是分散的大都市，市中心巨大的交通流，或市区与郊区连接处的巨大交通转乘流，靠公共汽车是无法解决的。在纽约、东京等紧凑型大都市，地铁是绝对主要的公共交通工具。市中心60％~80％的交通流是靠地铁完成的，公共汽车承载的交通流仅占地铁的1/5。

　　“公共汽车在大都市的公共交通体系中应居于较为次要的作用。”王小广说，而且公共汽车路线应尽可能短，在很大程度上是解决两大重要节点的连接问题，如将部分交通流从周边汇集到地铁站、火车站、长途公共汽车站等。

　　作为一种短途运输工具，公共汽车的作用仅限于此。但北京的不少公共汽车线路长、站数多，违背了公共汽车的最初功能。北京市区路线最长的非环线线路接近70千米，全市里程最长的公交线路长达160千米。公交车变长途车，必然导致长短途出行均受影响。

　　市中心过多的交通流还是应该交给地铁。同时，通过与城市写字楼或商场内连，地铁还可以大大减少地面交通压力和市中心的行人数量。王小广认为，优先发展地铁不仅可以节约公共投资，还有利于城市空间的紧凑高效。

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