收费公路利益捆绑 巨额通行收入流向何方？

       就在这个国庆长假后的第一天，河南省第一条收费桥梁——郑州黄河公路大桥结束26年的收费史。这座大桥在2012年10月8日取消收费前，被当地市民称为“吸血鬼”。审计署2008年的审计报告显示：该桥总投资1.78亿元，1996年已经全部还清贷款，违规收费14.5亿元。

　　长假八天，全国收费公路首度免费大开，结果大拥堵。免费午餐带来的不全是掌声。有公众仍不满足：平日也应该免费；路桥公司哭诉：损失惨重。有人认为高速公路免费是“回归公共品”之举，但也有人声称行政命令干预上市公司。矛盾背后究竟发生了什么？

　　谁的“公”路

　　开车经过中国任何一座路桥收费口，取卡收费后，车主都会收到一张发票。有时会收到财政部门开具的财务发票，有时会收到地税部门开具的税务发票。

　　不同类别的发票凭证，代表着对不同类型的收费路段收取通行费。在我国，收费公路分为两类：政府还贷公路和经营性公路。

　　政府还贷公路是指县级以上地方政府交通主管部门“利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路”，原则是“不以赢利为目的”；经营性公路是指国内外经济组织“投资建设”或者依照公路法的规定“受让政府还贷公路收费权”的公路。

　　中国收费公路的出现始于1984年，同年国家出台“贷款修路，收费还贷”政策。按照国务院法制办和交通部负责人2004年接受人民日报采访的说法，政策的逻辑可解读为：

　　1.公路是公益性设施，从理论上讲，应当全部由政府无偿提供；

　　2.在交通需求巨大和政府财力紧张情况下，出台此“特定政策”；

　　3.在财力增强和路网渐趋完善后，应“顺理成章”实行以非收费公路为主，适当发展收费公路的政策。

　　按照交通部门惯常的说法，没有收费公路政策，就没有公路交通的快速发展。在我国现有公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路都是依靠收费政策建设的。

　　以建于1990年的四川成渝高速为例，总里程为340公里，造价37亿元，而成都市1990年全年的基本建设投资不到16亿元。

　　钱从哪来？据《中国交通报》报道，目前收费公路建设总投资中将近70%的资金是通过银行贷款和集资获得的。

　　收费政策带来投资主体多元，使公路行业成为市场化程度最高的行业。不过，绝大多数收费路桥的控制权，属于政府。

　　2003年国资委组建后，许多高速公路划归国资委监管，如浙江省有70％的高速公路里程由省交投这样的国资企业控制，为实现国有资产的保值增值，必须保持一定的盈利能力，“省国资委会考核”。

　　面临着高负债及经营性压力，地方政府在交通运输业有更高的获利需求以对冲成本和风险，“实行以非收费公路为主，适当发展收费公路的政策”的目标也就从“顺理成章”变成“举步维艰”了。

　　2009年开始，我国逐步取消二级公路收费，以2008年的总里程数据看，意味着有60％的收费公路逐步回归公益性。

　　多位受访的交通主管部门官员均对南方周末记者表示，回归公益是公众的呼声，也同样是主管部门的共识。但从经营管理上来说，经营性公路全部以公司法人运作日常经营，政企分开，国有资本统一管理，交通主管部门的事权已被削弱。

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