发展公共交通 治堵应“疏导”与“限制”并存

　    今年年初，北京市机动车保有量已突破500万辆，为了治理拥堵，两年前的2011年1月，北京市实行了机动车摇号政策，目前该政策实行已满两年，其对解决拥堵的效果不容置疑，据北京市交通委统计，2011年北京市新增机动车17.3万辆，比2010年少增加61.7万辆，2012年全年将产生约22万个小客车指标，两年新增机动车合计少增120余万辆，平均每个工作日拥堵持续时间减少了1小时20分钟。与此同时，北京市也大力发展公共交通，修建多条地铁线以缓解路面交通压力。在肯定成绩的同时，机动车摇号暴露出的一些问题同样值得注意，当车牌逐渐成为稀缺资源的时候，其地下利益链条也因此而生，一些中签者将自己车牌出租给4S店收取租金，另一些人则想方设法通过内部关系购买车牌。

　　事实上，城市公路作为公共产品在经济学理论上具有显著的外部性，通俗地讲就是一些人过多地使用城市公路会影响到其他人的使用，所以必须采取一些经济和行政手段解决城市交通拥堵带来的外部不经济，以保证全体市民利益最大化。交通拥堵问题是全球大城市的通病，解决之道无外乎三种：其一是大力发展公共交通，如地铁、公交、出租车；其二是合理的城市与道路规划，将城市生活区与办公区合理布局，避免出现睡城与无生活区的CBD，同时还需将城市道路合理设置；其三增加私家车购买与使用成本，包括对上路私家车加以限制，如机动车车牌拍卖、按车牌上路、征收交通拥堵费、提高停车费等手段。

　　新加坡是全球解决交通拥堵问题比较成功的国家，不仅有完善的城市规划与道路规划、便利的公共交通服务，而且在小客车准入、使用限制上也有较为合理的措施。新加坡在高峰时期对上路小客车征收拥堵费，对购买新车实行拥车证+拍卖制度，政府发放拥车证数量的多少得视每年报废车辆的情况而定，并发放不同牌照，有的牌照只能周末上路，有的则只能工作日上路。

　　当然，不同地区需根据当地特色选择相应的制度解决交通拥堵，针对当前北京的交通特点，有关专家提出疏导与限制的几点建议：

　　在疏导方面，第一，进一步发展公共交通，地铁、公交车、出租车互为补充。目前北京地铁与公交系统已初具规模，截止到2012年底，北京市地铁运营里程已超过440公里。在公交方面，截止到2012年10月，北京公交专用道总长度已超过350公里，极大地方便了市民出行。但相比于地铁与公交，出租车则问题严重，近期央视曝光的几大火车站“黑车”载客只是冰山一角，解决出租车打车难、打车贵的根本症结在于出租车准入制度，过高的“份子钱”压低了出租车司机的收入，据笔者调研，目前北京出租车司机月收入基本在3000-4000元，低薪导致出租车司机的退出和出租车数量的减少，这种情况加剧了打车难问题，并催生出更多的黑车产业链，因此未来出租车准入制度的改革成为解决北京出租车问题的关键；第二，新建城区规划需合理配置居住区与商务区。

　　在限制方面，第一，必须减少公务车与特权车的数量。2011年3月，北京市财政局曾公布，截至2010年底，北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数为62026辆，当然这个数字与普通市民切身感觉有很大出入，况且这其中还未计入在京部委及军车数量，即便如此，相比于发达国家“少得可怜”的公务车数量，北京公务车数量也显然过于庞大，因此未来必须大幅减少公务车数量，在这点上习近平总书记近期视察深圳不封路已做出良好表率；第二，摇号制度需更加以人为本、与时俱进。其一，虽然小客车指标办多次重申摇号过程透明、公正、公平，但并不能打消社会各界质疑，希望小客车指标办能落实科学发展观，公布每次摇号计算机随机生成码及由此产生中签编码的计算机源程序以供社会监督；其二，可从摇号池中抽出部分指标公开拍卖，以方便一些急于用车的市民；其三，为实现资源合理配置，防止一些并不急于用车的市民中签后不买车或出租车牌，参加摇号的市民需在指定账号活期缴存一定费用，待中签后可连本带息充当税款，如市民退出摇号则可随时取出，对于中签后不买车的市民，则两年内不得再参加摇号，以避免资源浪费；其四，为体现摇号的人性化与公平性，可从摇号池中分出一定份额供久摇不中者摇号。摇号规则的透明、与时俱进可增加社会资源配置效率，体现以人为本的执政理念。

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