当轨道交通遇到流动性收紧

　　银行流动性收紧给满怀基建热情的地方政府以沉重打击。

　　中国正从车轮上的国家，变成轨道上的国家，高铁与城市地铁、轻轨是主要形式。按照发改委基础司巡视员李国勇的说法，到2015年我国轨道交通运营里程将达3000多公里，“十三五”期间增加3000公里，也就是说到2020年达到6000公里，大概的投资额是3万亿元至4万亿元。这是货币不贬值、成本不增加的保守估计。

　　随着审批门槛的降低，与审批权的下放，越来越多的中等城市进入“轨道部队”，资金困难随之而来。

　　银行与土地是传统的融资手段。以往轨道交通的主要融资来源是银行。2010年5月，在中国（长春）国际交通与城市发展论坛上，国开行评审一局局长张庆民曾表示，截至2010年3月底，国开行支持的轨道交通项目承诺的贷款是3万多亿元，涉及23个城市的60多个项目。

　　银行背后是地产。银行获得的抵押物主要靠未来升值的物业，还债、赚钱，都要靠房地产，房地产升值成为确保轨道交通建设资金的重中之重。

　　2010年3月，宁波轨交网站发表文章称，“地块开发是轨道交通筹融资担保的依据，是弥补亏损、还本付息的重要来源。”2006年，宁波市政府与各区县（市）签订责任状，为筹集轨道交通运营亏损补贴资金，一号线、二号线沿线高桥西站等10个车站周边土地由市政府委托市轨道交通集团公司负责开发，开发范围原则上为站点周边不大于500米半径的区域用地。该文还以南京为榜样，指出“（南京）一、二号线建设规模与我市差不多，政府定向给予15000亩土地，开发规模十分庞大。我市要走轨道交通可持续发展之路，物业开发势在必行”。

　　清晰的轨交还债路线图呼之欲出：由地方政府掌控的轨交集团储备土地，通过后期上盖物业等开发获取超额溢价，通过便利的轨道交通与基础设施建设带动轨交周边地块价值，不仅覆盖前期拆迁、基建等成本，还可以通过房地产开发一揽子解决庞大的债务，滚动融资。

　　上述融资链条建立在轨交必然带动房地产升值的逻辑假设上，如果拆迁、基建成本以每年15％以上的速度增长，土地物业价值必须以高于15％的速度增长才能勉强覆盖成本、还本付息。

　　在巨大的资金压力下，一些地区的轨道交通已经变味。为了降低拆迁成本、拉动大块土地升值，一些城市在规划前期通常预设两条路线，一条通过人口稠密区以降低交通压力，另一条通过大片“人口荒漠新区”，目的在于圈进新区大片土地，把企业与人口引导到新区，最终拉高新区的地价与单位GDP——新区大片原本不怎么值钱的土地摇身一变，成为值钱的热土。

　　土地市场崩盘，轨道交通崩盘；土地市场稳健，轨道交通稳健；土地市场躁进，轨道交通躁进。

　　一向被人诟病的土地财政是个中性词汇，土地财政无所谓好坏，只要在公平的游戏规则分清风险与利益边界即可。土地溢价应该由市场说了算，并且让决策上马的地方官员为未来的债务风险承担连带责任。前者是为了让市场决定建设步伐，后者是为了扼制地方官员为短期政绩背负天量债务的“勇气”。

　　北京4号线引入民营投资，2005年2月，北京市基础投资公司、北京首创集团公司和香港地铁公司共同出资组建PPP模式的公司——香港地铁公司和北京首创集团公司各占49%股份，北京市基础设施投资公司占2%股份，组成北京京港地铁公司（期限30年）。北京虽然具有强大的人口、资金的聚集能力，京港地铁公司仍然入不敷出。

　　在地铁建设之前，通过负债率、政府存款、土地价款等指标严格控制风险，地铁规划期间，将开发商、投资商的开发建设热情，细化为每年的具体收益指标，衡量建造地铁的必要性。

　　随着银行收紧流动性，预计中的轨道将有一些无法开通，将有一些开往荒漠，对于某些没有吸引力的三四线城市而言，不顾丑陋的市场现实建设轨道交通，是用他人的钱玩自己的游戏，烧得慌。
 

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