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车联网产业发展与市场前景分析

2014-02-25 09:21:39 来源：www.cpsits.com责任编辑:

摘要:车联网作为物联网在交通领域的应用以及下一代智能交通的发展方向，受到了国内外社会的广泛关注。目前我国已形成了至少五种由不同力量推进的车联网应用模式。车联网建设是一项复杂的系统工程，需要产业链上相关企业的共同推进。本文系统分析了车联网产业链的构成及各环节发展现状。

　　车联网作为物联网在交通领域的应用以及下一代智能交通的发展方向，受到了国内外社会的广泛关注。目前我国已形成了至少五种由不同力量推进的车联网应用模式。车联网建设是一项复杂的系统工程，需要产业链上相关企业的共同推进。本文系统分析了车联网产业链的构成及各环节发展现状。目前汽车生产厂商和系统集成商在产业链中占有突出的位置，但车联网产业发展总体仍较为散乱，尚未形成有效协作。在不断增长的汽车消费需求和有利的宏观环境的推动下，车联网市场前景广阔。预计到2015年，国内车联网应用终端安装率会达到10%左右，基于车联网的应用服务可产生200亿元的直接市场收入。

　　作为新兴产业和科技创新的代表，物联网已成为“后危机时代”国际竞争的制高点。“智慧地球”、“物联网——欧洲行动计划”、“i-Japan”、“u-Korea”、“感知中国”等概念、战略、行动的提出，体现出各国决策者对物联网的高度关注。物联网的应用非常广泛，发展物联网不能四面出击，应抓好重点，注重实效，做到以点带面。交通问题是我国急需解决的问题之一，交通领域是最适合开展物联网产业化应用的切入点和突破口之一。

　　浙江浙大中控信息技术有限公司（以下简称“中控信息”）是国内智能交通行业的领军企业，很早就开始关注和研究车联网的技术和应用，并已形成了一系列相关的解决方案、软硬件产品。车联网建设是一项复杂的系统工程，需要联合政府部门、产业链上相关企业等来共同推进。为更好地支撑公司车联网研发及应用工作，同时助推国内车联网产业进一步发展，中控信息组织力量赴杭州、金华、嘉兴等地相关政府部门，以及华为、海康威视、长安汽车等相关企业开展调研活动，并在此基础上总结、分析了当前国内车联网产业发展总体现状，产业链上主要企业发展情况以及市场发展前景等。

　　一、国内外车联网发展现状

　　车联网是指利用物联网、无线通信、卫星定位、云计算、语音识别等技术，建立的一张全面覆盖市民、车辆、交通基础设施、交通管理者、交通服务商等的快速通信网络，可实现智能信号控制、实时交通诱导、交通秩序管理、交通信息服务等一系列交通管理与服务应用，并最终达到交通安全、行车高效、驾驶舒适、节能环保等目标。

　　从国际上来看，车联网发展仍处于起步阶段，其中美、日、欧走在研究和示范应用的前列。2009年12月，美国交通部发布了《智能交通系统战略研究计划：2010-2014》，首次提出了“车联网”构想。其目标是利用无线通信建立一个全国性的、多模式的地面交通系统，形成一个车辆、道路基础设施、乘客的便携式设备之间相互连接的交通环境，最大程度地保障交通运输的安全性、灵活性和对环境的友好性。日本大规模推行的车辆信息通信系统（VICS），是从各地警察和道路管理部门收集道路拥堵情况、道路信息及路线、停车场空位、交通事故等实时交通信息，并通过道路电波装置发送至经过的车辆。截至2011年，日本已在全国范围内安装了超过3400万台VICS车载设备，并取得了显著成效。欧洲正在全面应用开发远程信息处理技术(Telematics)，将在全欧洲建立交通专用无线通信网，并以此为基础开展交通管理、导航和电子收费等相关应用。

　　在我国，车联网发展受到了政府部门、科研院所以及产业界的广泛关注和积极推动。从应用来看，主要包括五种模式：一是乘用整车厂主导型。越来越多的汽车生产厂商推出了各具特色的智能车载系统，并以此作为市场竞争的重要手段。合资品牌有通用的OnStar、丰田的G-Book以及日产的CarWings和智行；自主品牌有上汽荣威的InKaNet、一汽奔腾的D-Partner、长安汽车的InCall、吉利的G-NetLink等。二是商业车队管理主导型。一些规模较大的工程车、校车、班车等营运车辆经营业户，为更好地对所属车辆开展统一管理，在车队范围内推广智能车载终端和相应的信息系统。三是公共交通主导型。国内大部分大中型城市，都在其公交车、出租车内配置了智能车载终端，并基于该设备开展智能调度、精细化管理等应用。四是消费电子主导型。国内一些后装的导航设备生产企业，如深圳掌讯通信等，把业务扩大到互动式车载终端生产以及实时信息服务领域。五是地方政府主导型。由地方政府牵头推进的车辆电子标签及应用，代表城市为兰州、重庆、南京等，但是目前尚未形成统一的框架体系和技术标准。

　　二、车联网产业链分析

　　车联网的发展，需要产业链上相关企业的共同协作。车联网产业链的主要构成如图1所示，某个厂商可能位于一个环节，也可能同时位于多个环节。

　　车联网产业链的上游主要是各类元器件和芯片生产企业。它们不生产最终产品，而是将中间产品提供给汽车生产商、各类设备生产商等。国内这类企业数量众多，但大多规模较小，产品性能与国外差距较大，常常受到汽车生产商、设备生产商的制约。

　　车联网产业链的中游主要是汽车生产商、各类设备生产商和软件平台开发商，其中汽车生产商由于直接面向消费者，且可以通过前装方式安装智能车载终端，因此在产业链上具有一定话语权。

　　车联网产业链的下游主要是系统集成商、平台运营商、各类服务提供商等。其中系统集成商和平台运营商占有突出的位置。系统集成商是车联网应用项目的直接负责者，需要按照系统的规划与设计，采购、开发各类软硬件产品，并进行联合调试，验收通过后交付给运营商，也可自行承担运营商角色；平台运营商是项目投入运转后的直接负责者，需要与汽车生产商、各类服务提供商一起，找到合理的商业模式，推动整个项目良性运作。

　　三、我国车联网产业发展情况

　　由于我国智能交通行业已经历了十多年的发展，因此车联网产业发展具备一定基础。但总体来看，车联网产业发展仍较为散乱，尚未形成有效协作。目前，在北京、上海、深圳、无锡已经形成了车联网的产业联盟，在上海已经形成了车联网的产业基地，将有利于产业链上的互利合作和产业基地的形成。当前，产业链上各重点环节的发展情况如下：

　　1、产业链上游

　　传感器。传感器是车联网的基础。从汽车传感器来看，目前一辆普通家用轿车上大约会安装几十到近百只传感器，豪华轿车传感器数量可多达200余只，种类达几十种。从道路传感器来看，终端节点可采用地磁、温湿度、光照度、气体检测等传感器来定时搜集区域内车辆的速度、车距以及路面状况、能见度、车辆尾气污染等信息。

　　自2009年开始，国内传感器市场需求规模快速增长的主要动力即来自于汽车电子。2010年中国车用传感器市场销售额超过15亿美元。目前国内很多企业在材料、设计、工艺等方面有了一定的提高，能够生产出基本的传感器，但是在精度和可靠性方面与国外企业还是有很大差距，很多先进技术，特别是传感器的新设计原理和核心模块技术，还是由国外公司掌握，国内企业自主开发相对较少。我国目前绝大多数用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术并不为国内公司所掌握。随着车联网的快速发展，未来的汽车、交通传感器将向着环保、安全、智能方向发展，本土企业要力争实现突破。

　　RFID。RFID感知技术在车联网领域得到了巨大应用。近期公安部已经推出一种识别率在99.9%以上的专用电子标签，可安装在汽车挡风玻璃上，形成对车辆身份和位置信息的唯一标识。国家发改委正在大力推进基于无线射频技术的车辆电子牌照试点工程，重点解决车辆自动识别、动态监控、车牌套用与防伪的问题。而在南京、重庆、厦门、兰州等政府部门主导的车联网项目中，主要都是通过RFID来采集车辆信息，并进而开展交通、环保等管理工作。

　　我国已经初步形成了比较完善的RFID产业链。从区域来看，北京、上海、广东是RFID技术研发和生产较为活跃的地区，其中北京在系统集成、上海在芯片设计、广东在标签制作和应用方面分别具有各种的优势。虽然我国已经初步具备了完整的RFID产业结构，但在与车联网密切相关的超高频RFID领域，我国还处于落后阶段，其中UHF芯片以及相应频段的读写器核心芯片还严重依赖进口，而且UHF频段标准的缺失也成为制约产业和市场发展的因素。

　　通信模块。主要包括与3G、4G、WIFI、GPS公共网络有效连接的接口，与DSRC等交通自主网络实时连接的接口，与车辆进行信息交互的蓝牙设备等，此外还包括起到桥接作用的网络处理器。主要提供给智能车载设备、交通基础设施等设备生产商。

　　目前，连接3G、WIFI、GPS、4G的产品种类较多，性能也在不断提升，而由于目前国内的DSRC通信还在谋划阶段，国内还没有成熟的企业生产相关产品。2011年，华为携手中国电信推出了LGA(触点阵列封装)EVDO车载模块。该模块支持多操作系统，具备轻、薄、小等特点以及良好的抗震性，非常适合车载移动环境，大大提升了汽车安全和娱乐功能，符合车载质量体系标准和可靠性标准，具备完善的产品认证和准入能力，拥有严格的测试标准和丰富的实验室资源，有助于促进车载行业的导入集成和大规模生产。

　　定位芯片。定位芯片是智能车载终端的核心元器件。我国目前在卫星导航芯片领域落后于国外的厂商。SiRF公司占据了全球70%的GPS芯片出货量，此外，Garmin、u-blox、摩托罗拉、索尼、富士通、NXP、Nemerix、uNav等厂商也都相继推出自有品牌的GPS核心芯片。2005年7月，西安华迅公司推出了国内第一块GPS芯片，2006年中国科学院微电子研究所也成功开发出了两款GPS基带SoC芯片。但国内企业、研究机构开发、生产的GPS芯片在性能上与国外产品有很大差距。随着我国北斗系统的不断发展，北斗芯片及终端已经全面启动了研制工作，国内已具备北斗GPS多模芯片研发能力，具有自主知识产权的北斗GPS双模芯片已在车载终端得到了应用。

　　2、产业链中游

　　汽车生产商。汽车生产商是车联网产业链中的重要成员，由于它们在前装车载智能终端及相关软硬件产品上具有明显的优势，因此常常是车联网产业链的主导者之一。一些跨国厂商已直接移植在国外积累的成功经验，在国内联合产业链相关公司开展车联网应用，占据先发优势，如通用旗下的凯迪拉克、别克、雪佛兰的多款车型应用了安吉星车载信息服务系统；丰田旗下的雷克萨斯、皇冠、凯美瑞等车型应用了G-Book系统等。国内也有越来越多的车企和车型积极加入车联网产业链，包括长安悦翔3G版、荣威350、550等小汽车，海格、青年等客车，陕汽、重汽等卡车等。车厂希望通过前装智能车载设备提升汽车的整体品质，促进汽车的销售，并为厂商带来新的利润增长点。

　　智能车载设备生产商。车载终端分为两类：前装终端需要经过车规认证，后装终端又可以分为车机和便携式智能设备。交通运输部颁布实施道路交通运输行业车联网信息终端强制标准，吸引了全国100多家车载信息终端厂商申报终端测试认证。

　　总体来说，国内的智能车载终端生产商普遍为中小型企业，且有60%左右分布在广东省内。相对发达国家而言，我国车载通讯设备的发展依然相对落后。较为先进的应用，也只有导航设备。但是当前的导航设备，其使用非常繁琐，加之地图陈旧，更新困难，用户的使用体验较差。

　　随着北斗系统的发展和北斗芯片的不断成熟，珠三角很多的民营汽车电子企业早就在从事“北斗”终端的研发，一些“北斗”应用终端已经在路上开始进行路测和跑车试验，性能已非常稳定。总体来说，我国智能车载设备生产商以组装类为主，技术含量不高，准入门槛较低，市场竞争激烈，利润较为低下，多受车企、平台软件开发商、平台运营商等的牵制，处于整个车联网价值链的低端。但是随着国家对车联网的不断重视和智能车载设备的在各类小汽车、客车、货车等的普及，未来该领域总体市场前景良好。

　　交通基础设施生产商。主要包括视频设备、卡口设备、交通信号机、诱导屏、标志牌等交通基础设施的生产商。我国自90年代以来，加快发展城市智能交通，在各级城市开展了一系列智能交通的工程项目。目前，我国的智能交通基础设施主要是由智能交通系统集成企业进行牵头采购相关信号机、视频设备、地感线圈等硬件、设备，并根据项目实际需要进行设计、安装、调试、运维等一系列过程。国内主要的智能交通系统集成企业有中控、银江、四通等，此外，海康威视、大华等视频设备龙头企业也逐渐向该领域拓展。视频设备在交通基础设施中应用非常广泛，且我国产业链发展较为完备，本土化水平不断提高。国内主要的视频监控产品生产企业有海康威视、浙江大华、中威电子、英飞拓、大立、CSST等300余家，占国内市场的50%以上，主要的国外品牌有松下、索尼、泰科、三星、LG、博世、霍尼韦尔等。

　　软件平台开发商。主要包括车联网统一后台中心的开发商以及城市交通管理、特殊行业管理、交通信息服务、综合信息服务等相关子平台、软件的开发商。

　　在国内的汽车嵌入式支撑软件领域，华东电脑旗下普华基础软件于2010年5月发布兼容国际最新标准的“核高基”专项国产汽车电子基础软件平台v1.0，使该领域迅速进入和国外产品同台竞技，2011年，以此为平台的整套系统在“荣威”车型上应用；东软集团则与德国哈曼国际工业集团建立战略合作伙伴关系，共同开发汽车与消费电子等领域的先进技术。此外，提供公路信息化平台的有宝信软件、川大智胜、中控集团、银江股份、交技发展、皖通科技、亿阳信通等；提供车载端信息系统的有合众思壮、启明信息、北斗星通、四维图新等；提供自助缴费系统的有新国都、新北洋等。网络设备生产商。包括各类服务器、交换机、路由器等的生产厂商。得益于国家对信息化建设的大力投入，国内网络市场非常繁荣，目前市场中有着数量众多的网络设备提供商，常见的厂商包括：华三通信（H3C）、Force10、博科（Brocade）、Exterme、HPProcuve、华为、中兴、迈普、博达、神州数码、锐捷、D-LINK、TP-LINK、联想、NetGear、华硕、TCL、腾达、金星等。

　　3、产业链下游

　　系统集成商。受政府部门或其他车联网主导者的委托，负责整个车联网系统的相关软硬件的采购、搭建、调试，直至交付给平台运营商。

　　目前，国内TELEMATICS模式的车联网项目一般都没有系统集成商，而是由平台运营商负责整个项目的建设和运行。而国内RFID模式的车联网项目一般采用系统集成商的模式，由政府部门通过招投标或者按照合同与系统集成商进行合作。南京环保标签电子卡项目的系统集成商是南京三宝，重庆电子标签项目的系统集成商是中兴通讯。

　　通信服务商。通信服务商受系统集成商和平台运营商的委托，负责对车联网系统中的专网和公网进行搭建和运维服务。除了车企以外，电信运营商也是目前车联网应用，特别是TELEMATICS应用项目的主角之一。中国移动为长安“3G汽车”提供通信网络；中国电信为G-Book和安吉星系提供通信网络和呼叫中心；中国联通为上汽荣威350智能网络行车系统InkaNet等提供通信网络和呼叫中心。在本轮车联网3G网络竞争中，中国联通最为抢眼，中国联通的WCDMA3G网络将是最重要的支撑平台，上汽、东风等均以3G为技术平台，中国联通的智能公交系统也在部分城市试用，据中国联通预测5-8年内WCDMA网络服务的3G智能汽车将突破3000万辆。

　　除了上述3G、4G、WIFI等公用网络，未来车联网发展还需要建立起自己的专用网络，用于车辆与车辆之间，车路与路侧设备之间的短程快速通信，因此未来也必将涌现出新的车联网专网运营商。

　　平台运营商。它汇聚和利用各方提供的数据和服务通过移动通信网络为车载终端用户提供车联网服务，还可以通过互联网、交通专网等为各类用户提供信息发布、获取和管理等功能。平台运营商是整个产业链的核心环节，上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商。可以说，谁掌控了平台运营权，谁就能掌车联网产业的控制权，因此，平台运营商的角色也成为了汽车制造商、电信运营商、GPS运营商及汽车影音导航厂商力争的角色。

　　内容、服务提供商。是车联网系统相关服务的提供者，是直接与用户接触的环节，其所提供的服务好坏直接影响最终用户对服务的使用，这也就要求该环节必须按照最终用户的需要为最终用户提供服务。

　　地图提供商。地图提供商为车联网服务提供专用的电子地图。专用电子地图不但记录着各条道路自身的位置信息，还会考虑各条道路之间的相互关系、拓扑结构等。我国业内通用做法是自行制造地理信息系统引擎和电子地图。中国目前有北京四维图新、高德软件等11家导航电子地图甲级测绘资质机构。由于中国正在对基础设施和道路进行大规模的升级改造，所以需要经常对地图进行更新，从而造成了电子地图的制造和更新成本居高不下。另外，地图有缺陷、数据不全、更新不及时、无统一标准、价格高等也都是制约汽车导航产业发展的消极因素。消费者十分看好的谷歌地图牌照还未获准通过。

　　实时导航服务商。目前，我国已有北京、上海、广州、深圳等十多个中心城市开通了实时交通信息服务，点点通、新科、朗玛导航等都开始提供实时导航的服务。以新科导航平台为例，用户开机后，导航器自动连接到新科“互动导航”信息平台，实时交通信息就能显示在用户终端上，设定目的地时，帮助用户规划出更合理的路线。

　　定位服务商。目前国内的定位服务大多通过美国的GPS系统，而GPS系统平台对民众是免费的，因此，在目前车联网产业链中，定位服务商的地位尚不突出。我国自己建造的北斗定位平台主要面向行业用户和安全部门，商用系统应用部署已经提上日程。

　　未来，随着车联网产业链的不断完善和商业模式不断成熟，城市交通管理者、保险商、4S店、电子商务服务商等都将会加入到车联网内容和服务的队伍中来。

　　四、车联网市场前景预测

　　车联网是战略性新兴产业中物联网以及智能化汽车两大领域的重要交集，是国务院早已决策，国务院领导高度重视和多次批示的国家战略工程。2010年，汽车物联网被列为我国重大专项第三专项的重要项目，一期拨款有望达百亿级别，预期2020年实现可控车辆规模达2亿辆。由于车联网在改善民生上的突出贡献，也获得了各级地方政府部门的重要支持。

　　目前，中国已成为全球最大的汽车消费市场。2012年末我国民用汽车保有量达到12089万辆，比上年末增长14.3%，其中私人汽车保有量9309万辆，增长18.3%。按照目前的发展速度，预计到2020年前后我国汽车保有量就将突破2亿辆，处于饱和状态。

　　而车内连接消费需求也在持续增长。2010年底，乘用车的车联网应用终端的装机数大约是30万台，新车装车比不到2%。随着物联网产业的快速发展以及社会各界对车联网项目的高度关注和大力推动，通过前装和后装两种方式，预计到2015年底，这个数字会增加到2000万台，整体装车比例将提高到10%以上。基于车联网提供的地图、软件、语音、音乐等各种服务，以平均每个用户每年产生100元的消费额度来计算，单针对车主增值服务的前向收费就可达到20亿元的市场规模。加上对各类商业企业、保险企业、旅游企业、金融服务企业等提供广告、信息分析等服务带来的后向收入，预计基于车联网的应用服务可产生200亿元的直接市场收入。