2014高速公路智能交通市场调查报告

 

 

　　

　　
文/ ITS智能交通杂志记者   彭婵

 

 

　　高速公路因其具有线型好、设计标准高、交通流量大、行车速度快等特点，已经成为人们出行的首选。近年来，全国各大城市周边高速公路的交通流量持续上升，也产生了一些问题，比如在高速公路主线上行驶的车辆进入收费区后，减速缴费，造成的阻塞现象越来越严重。某一地段发生交通拥堵后，不能及时将信息传递给出行者，让人们选择其他通道。

 

 

　　随着电子、信息、通信等高新技术的发展,为解决高速公路交通问题提供了新的思路和手段。建立以信息技术为核心的智能交通系统就是解决高速公路供需矛盾和交通畅顺、安全等问题的新途径。

 

 

　　早在上世纪90年代开始，我国有关部门就开始了对高速公路智能交通系统展开基础性研发工作，随着我国高速公路建设的快速发展，智能交通系统也在不断完善中。目前国内从事智能交通行业的企业约有2000多家，主要集中在道路监控、高速公路收费、3S和系统集成环节。其中约有200多家企业从事高速公路收费系统相关产品的生产，并已取得了具有自主知识产权的高速公路不停车收费双界面CPU卡技术。一些龙头企业也在高速公路机电系统、高速公路智能卡等领域占据了重要的地位。

 

 

　　根据2011年4月中国交通运输部发布的《交通运输"十二五"发展规划》，到"十二五"末，我国国家高速公路网将基本建成，高速公路总里程将达到10.8万公里。届时将覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。在未来，伴随我国高速公路仍将保持快速发展，高速公路智能交通系统的市场需求将保持旺盛态势。

 

 

　　本文通过对中国高速公路智能交通做一系列网络调查，分析目前国内高速公路智能交通市场现状、存在的问题以及未来发展趋势。传统上把高速公路智能交通系统分为监控系统、收费系统、通信系统等三大系统，本文则根据国内智能交通发展状况，主要针对高速公路道路监控与ETC两个方面加以阐述。

 

 

 

 

　　高速公路智能交通的建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度乃至经济发展的整体水平。与发达国家相比，中国高速公路智能交通系统起步较晚，重视程度也还不够。根据中国智能交通协会的研究,发达国家的智能交通系统投入占高速公路建设总投资的7%-10%左右,而我国高速公路智能交通投资占整个基建工程投资额的1%~3%之间。

 

 

　　因而当问到"您认为目前国内高速公路实现智能化了吗"，只有有7%的网友认为"已经实现"，30%的网友认为"只有部分地区的高速公路实现"，61%的网友则认为"真正意义上的智能交通尚未实现"。（见图1）

 

　　而问到"您认为什么样的高速公路算是实现了智能交通"时，7%的网友认为"有不停车电子收费系统就算智能化"，7%的网友则更重视"能为出行者提供交通诱导、路面信息等"，高达84%的网友则认为"收费、监控、通信三大系统同时实现智能化、网络化"才能算是实现了智能交通。（见图2）

图2   您认为什么样的高速公路算是实现了智能交通
 

　　当问到"您认为目前高速公路智能交通系统最急需实现的是什么"时，16%的网友选择了"ETC全国联网"，33%的网友选择了"监控高清化、数字化、网络化"，50%的网友则选择了"为出行者提供信息服务"。（见图3）

 

　　近年来，中国在ETC建设上步伐较快，认为只要有ETC就算是智能交通的网友，会比较乐观的认为中国高速公路智能交通已经实现。但大部分网友对智能交通仍然有较高要求，认为只有三大系统都实现智能化才能算是真正意义上的智能交通。

 

 

　　另外，从网友的回答可以看出，ETC与出行者信息服务这两项与出行者相关的系统是否实现智能化，成为判断是否为智能交通的重要因素，而且是急需解决的问题，对道路监控和高速公路管理则不太关心。

 

 

　　虽然高速公路智能交通是智能交通系统中重要的一部分，但由于其投入大、工期长、项目范围窄等特点，就投资机会而言，城市交通的机会最大，城市轨道交通智能化的增长速度最快，高速公路的投资机会最少。相对城市智能交通而言，高速公路智能交通系统的真正实现或许没那么快。但如果在与出行者相关的服务做好，则会极大地提高人们对高速公路智能交通的认可。

 

 

 

 

　　ETC系统不仅提高高速公路收费车道通行能力，减少运营与物流成本，还有效实现节能减排，是高速公路智能交通系统中重要的一部分。我国的ETC系统经过多年发展，在标准体系、建设规模、跨区域联网以及产业化发展等方面都取得了较好成效。截止2013年12月，全国ETC车道数达到5500多条，ETC用户超过600万，ETC交易量约占全国收费公路总交易量的8%-9%。但是，与发达国家相比，中国的ETC普及率还有待提高。根据国家统计局公布的2012年民用汽车保有量数据，现有的ETC安装量从全国范围来看，刚刚超过5%。

 

 

　　当问到"您认为以下哪一措施最能促进ETC的普及"时，8%的网友认为"全部收费站均设置ETC通行道"，8%的网友认为"为ETC卡使用者提供折扣"，8%的网友认为"政府强制推行ETC的使用"，16%的网友选择"实现ETC全国联网"，16%的网友选择"实现ETC卡的跨行业应用"，25%的网友选择"实现高速公路管理的信息化、智能化"。（见图4）

 

　　从网友的回答看，"降低ETC读卡机价格"没有人选，"为ETC卡使用者提供折扣"只有8%的比例，说明由于ETC的种种优点，人们对ETC的认可度比较高，用户在价格方面并不敏感。从增加ETC通行道、实现全国联网、实现ETC卡跨行业应用到高速公路管理的信息化，这些选项都与高速公路运营管理有关，说明ETC的普及还需要从管理方面着手。

 

 

　　而当问到"您认为ETC市场推广的瓶颈最主要是什么"时，16%的网友认为是"尚未找到合适的运营模式"，16%的人认为是"大部分使用国外芯片，价格高、与国标不符"，58%的网友则认为是"地方利益导致使用受到区域限制"，另有8%的网友选择了"其他"。至于产品方面的原因如"产品不成熟，稳定性不够"与"市场不规范，存在恶性竞争"则没有人选。（见图5）

 

　　目前，我国ETC的关键设备比如电子标签、天线、IC卡、消费终端系统等主要由国内企业制造，电子标签射频芯片等核心部件也实现了国有化。随着集成接收、发射和唤醒功能的一体化专用射频芯片的研发与生产，电子标签产品的稳定性、可靠性等方面有了显著提高。另一方面，截止到2013年年底，深圳金溢、北京聚利、北京万集、中兴通讯、东海电脑以及埃特斯这六家公司占据了共计约91.42%的ETC市场份额。ETC市场格局较为稳定，进入市场的门槛也逐渐提高，这就意味着ETC市场的发展越来越规范。因此，制约ETC推广的瓶颈，还是在管理方面。

 

 

　　就运营模式来说，中国如何实现ETC卡跨行业应用，不仅需要技术的创新，更需要行业管理的创新以及商业整合的创新。国外的经验提供了很好的借鉴。比如日本的ETC卡是由各家信用卡公司发行，而ETC卡片阅读机则在车厂、汽车用品店、家电量贩店等地贩卖。此外还要经由专门机构进行ETC卡片阅读机的安装及车辆情报的登录才能开始使用。日本的ETC卡共有两大类，一种是ETC专用卡，只能使用在付费道路的ETC系统，用来支付道路通行费。另一种是整合型ETC卡，除了使用在ETC系统外，还具有一般信用卡的功能，可以在一般商店进行信用卡付款。当然，最关键的还是需要政府政策支持和宏观管理上的协调，也需要业界的广泛共识，更加重要的是运营商之间需要互相协商，制定出一个符合各方利益的解决方案。

 

 

 

 

　　2007年5月，中国颁布了ETC国家标准。2008年底，中国ETC服务大规模开通。从引进ETC到国内开始广泛应用，政府一直是这一系统的大力推行者，并制定了相关的标准与各项政策。当从标准制定、政策推动、联网等不同角度选出三件与ETC相关的事件，问到"您认为以下哪一事件对ETC发展影响最大"时，50%的网友选择了"交通运输部发布《关于改进提升交通运输服务的若干指导意见》，要求各地政府在ETC联网、"一卡通"互联互通等方面加大资金投入"。16%的网友认为是"GBT-20851国家标准的颁布"，33%的网友则选择了"京津冀鲁晋五省市高速公路区域联网电子收费开通，成为全国第二大ETC联网区域"。（见图6）

 

　　随着国家标准GB/T20851《电子收费专用短程通信》在2007年3月17日的正式发布和交通部门的大力宣贯的推广，中国ETC行业有了自己的国标。国内先后有十几家企业的产品通过了ITS中心的专业检测，且已形成较为完善的ETC产业链。而交通运输部发布《关于改进提升交通运输服务的若干指导意见》，要求各地政府在ETC联网、"一卡通"互联互通等方面加大资金投入的政策。各地政府很快对这一政策做出了反应，比如江西省交将力争ETC覆盖率超过90%，河北省则规划2014年底全省高速公路收费站100%建有ETC车道，天津市也将在年内基本实现天津高速公路所有收费站均有ETC车道。这些举措直接推动了ETC系统的发展。同时，ETC联网也获得政策支持，规模效应也有力促进了ETC产业的发展。

 

 

　　在问到"您认为要实现ETC联网存在最大的障碍是什么"时，50%的网友选择了"分省分段收费系统联网后难以保证结算信用"33%的网友认为是"ETC系统存在国家标准和地方标准，改造需要成本"，只有8%的网友认为"ETC价格高，用户少"，另外有8%的网友选择了"其他"。（见图7）

图7  您认为要实现ETC联网存在最大的障碍是什么
 

　　除了各地方ETC前端设备的兼容外，要实现区域联网，还要要求ETC车道所占比例达到合适标准，还要对现有网络进行软件、硬件升级。即使技术问题完全得到解决，对于如何在于实现收费收入的合理分配也是一个棘手的问题。

 

 

　　当问到"您认为ETC全国联网会在什么时间段出现"时，41%的网友预测在"2015～2017年"，33%的网友则认为是"2017～2020年"，8%的网友乐观的估计是在"2014～2015年"，8%的网友认为是"2020年以后"，还有8%的网友则认为这一状况"不会出现"。（见图8）

 

　　而当问到"您认为ETC大规模应用会在什么时间段出现"时，8%的网友认为"2014～2015年"，16%的网友认为要"2020年以后"，33%的网友预测是"2015～2017年"，41%的网友则认为将在"2017～2020年"之间出现。（见图9）

 

 

 

　　交通运输部副部长冯正霖表示，京、津、冀、鲁、晋五省市高速公路ETC联网范围的扩大迈出了全国ETC联网运行的第一步，交通部将继续推动联网收费范围的扩大，争取在"十二五"末实现全国联网。但也有业内人士指出，目前ETC联网运营规则和客户服务规范不完善，难以全方面、多方位实现区域合作。加之目前国内ETC国家标准和地方标准某种程度处于并存状态，仅长三角、京津冀鲁晋区域几处实现ETC联网，距离全国ETC联网还有相当路程要走。王笑京则认为，扩大ETC联网区域肯定是一个必然的趋势，但首先要做好的是不断扩大ETC的用户量，让ETC形成规模效应。

 

 

 

 

　　随着我国高速公路的大量修建，对高速公路监控系统的需求越来越大，要求也逐步提高。高速公路监控系统，已经从以非压缩光平台解决方案为代表的标清时代，迈向以IP流媒体/IP全交换解决方案为代表的高清时代。

 

 

　　当问到"您认为目前国内高速公路智能监控系统比较适合采用什么系统"时，25%的网友选择了"模拟与数字混合的系统"，高达75%的网友则认为应该采用"数字化系统"。（见图10）

 

　
　图10  您认为目前国内高速公路智能监控系统比较适合采用什么系统

 

 

　　早期高速公路的建设都是分段投资、分段建设，因而监控系统也是单路段独立建设。在高速公路视频监控系统应用上，较为成熟的依然是模拟视频监控系统。随着交通量、运输规模的持续扩大，目前系统传输距离短、扩展能力不足、资源无法实现共享、无法集中监控管理等问题逐一显现。数字化改造势在必行。

 

 

　　当问到"您认为高速公路视频监控实现联网最大的困难在于什么"时，25%的网友认为是"信息存储、传输等问题造成了瓶颈"，25%的人选择了"系统升级改造需要成本"，50%的网友则认为是"管理体制、地方利益等问题"。（见图11）

 

 

 

　　高速公路视频监控联网，可以打造更为强大的安防综合管理系统平台，不仅能实现路网的视频监控功能，同时可进行信息管理与发布，构建应急指挥系统等其他应用功能。但是，从独立系统、独立使用管理、独立信息模式下的视频监控系统升级为联网后的大平台，不可能一蹴而就。从技术来看，传输、存储都不是问题，关键因素还是在管理部门。

 

 

　　在问到"您认为高速公路监控系统最急需实现的是什么"时，5%的网友认为是"高清化，使图像更为清晰，识别度更高"，40%的网友认为是"网络化，以实现具备更为强大的综合管理系统平台"，55%的网友则选择了"视频智能分析，从而实现预警"。（见图12）

 

 

 

　　图像高清化、管理网络化、视频分析智能化，这三点都是高速公路监控系统的发展趋势，但是大部分网友认为最急需实现的是视频智能分析这一项。究其原因，通过智能分析实现预警，能及时检测出交通异常事件，能配合交通诱导系统疏导交通等，这是监控系统对出行者最直接的服务，关系到出行者切身利益。

 

 

　　当问到"您认为高速公路视频监控是否会实现高清化"时，10%的网友认为"仅仅从交通控制与管理来说，高清的需求不明显，所以不需要全面高清"，20%的网友认为"由于高清监控与原有系统兼容的问题，实现高清需要全面升级改造，所以只有部分新建项目会实现高清"，70%的网友认为"高清是趋势，技术、价格都不是问题，高速公路视频监控都将升级为高清"。（见图13）

　　图13  您认为高速公路视频监控是否会实现高清化
 

　　从使用的角度来说，标清或720P的高清已经基本能满足道路交通监控的要求。随着全国各省份基于H.264标清技术全面应用，行业对图像监控的清晰度要求也越来越高，从而引入网络高清，在省域联网要求下，基于H.264标清以及高清的混合组网将占有主导地位。不可否认的是，高清将是未来发展方向。

 

 

 

 

　　在问卷最后，当问到"您认为什么样的企业更容易获得高速公路监控项目"时，5%的网友认为"大品牌的企业更容易获得项目"，5%的网友选择"报价低的企业更容易获得项目"，25%的网友选择"与政府关系好更容易获得项目"，30%的网友则认为"有相关经验的企业更容易获得项目"，但仍然有30%的网友相信"有实力的企业更容易获得项目"。（见图14）

图14  您认为什么样的企业更容易获得高速公路监控项目
 

　　虽然很多智能交通企业都希望能介入高速公路智能交通系统的项目，但其门槛相对比较高，中标的难度相比其他项目也大。单纯靠报价低，或者政府公关，并不能保证得到项目。那些大品牌、有实力、有经验的企业还是比较有优势。这也保证了高速公路智能交通系统的质量。

 

 

　　2013年6月，国家发改委正式公布了《国家公家公路网规划(2013年-2030年)》,规划到2030年国家高速公路网总规模约11.8万公里,国家高速公路投资大约需2.5万亿（见图15、图16）。根据行业经验，高速公路智能交通系统建设项目中，对监控、收费和通信三大系统的设备采购费用占比较大，监控系统、收费系统和通信系统的采购费用分别占到整个智能交通系统投资的10%、15%和25%左右，剩余为基础建设及人工等其他费用。

 

　　除了新建项目外，我国高速公路已经进入集中升级改造的阶段，每年需要升级改造的道路里程将不断增加。按照新建系统造价的30%计算，每年仅升级改造方面的市场需求就将超过30亿元以上，考虑到通胀及对智能交通系统建设的重视程度不断提高，未来几年高速公路对智能交通系统的建设将存在巨大的需求。