近年来，深圳拥堵明显加重，车辆密度达到每公里440辆，已远超过了国际上270辆的警戒值，车流持续增大，早晚高峰车速较低。预计今年底机动车总量达300万辆。大运会期间深圳市政府通过倡导、鼓励车主自愿停驶、少开不开车，支持绿色出行等方式，让深圳市道路行驶车辆数量成功下降了30%。尽管停驶有志之士逐年增多，但近3年来，全市道路交通拥堵状况和机动车尾气污染日趋严重。
近期，深圳不断释放两个强烈信号，第一个信号是"未来深圳的用车成本将越来越高"，包括深圳四大区域试点路边停车收费以及打算征收停车调节费等一系列举措。通过经济杠杆的调节作用，减少路面的私家车辆数量。第二个信号则是"深圳将大力发展公交，并且让公交优先快起来"。交通部门决定在新彩通道专门设置24小时路中式公交专用道，还有近期传出打算在南坪快速等车流量大的道路研究开设HOV车道（大容量车辆车道）等。
活用经济杠杆 深圳独创"停车调节费"
这个针对停放在路外经营性停车场的小汽车征收"停车调节费"，由深圳首创，有机的将停车费和拥堵费相结合。相比单纯的上涨停车费方式，"停车调节费"不仅收费与停车时长挂钩，而且遵循了"分区、分日和分时差异化"原则与交通拥堵挂钩，片区越拥堵收费越高，工作日比非工作日高，白天比晚上高。征收"停车调节费"，是运用经济手段来调控小汽车的使用率，从而缓解城市交通拥堵的状况，改善城市运行的效率。
据悉，调节费制定的标准是根据交通模型的测算出来的。这意味着车主在市中心停车，不仅要缴纳停车费，还得额外支付每小时10-12元的停车调节费。有人核算了一下，市中心上班的白领一族一天停车费高达200元以上，一个月的停车支出在4000元以上，占到许多白领收入的一半。
据相关部门预测，如按方案一、二的实施，工作日约有17%（方案一）和15.9%（方案二）原采用小汽车出行的市民将转移为利用公共交通等其它交通方式出行，高峰小时碳排放减少约23.2%（方案一）和21.3%（方案二），减少约378吨（方案二）和347吨（方案二），其效果是值得期待的。
通常，全球收取治堵费，遵循一个基本原则是：在合理的城市规划、先进的管理和便捷的公交之后，如果私家车出行数目依然未减，再收费治堵。伦敦、新加坡等城市已经收取高额的拥堵费，因此，如东京，人均使用私家车并不高，通常上班乘坐公共交通，汽车停在家里，周末才开车去旅行。
伦敦和新加坡都采用了对中心城区征收交通拥堵费的方法，前者在中心城区收费区周围设立围障、安装读取汽车牌照号码的摄录设备；后者采用的是ERP电子收费，在中心城区路段安装电子设备，车内也需要安装电子设备，从而实现自动扣费。据悉，未来深圳征收的停车调节费将不会保持一成不变，将借鉴新加坡交通拥堵收费ERP费率的调整经验，建立与交通运行状况挂钩的联动机制，定期评估并动态调整停车调节费的金额。“当然，推行比如征收停车调节费等经济手段，是永远摆在发展公交诸多措施之后的。”相关人士称。
深圳大力提升公共交通运能
据相关人士称，深圳公共交通正处于阵痛期，再过几年，才有望达到香港或者新加坡的公共交通水平。目前，带给乘客的出行质量和乘车体验可能并不美好。在早高峰时段，深圳地铁1号线发车间隔时间为3分钟；其他线路，高峰时段发车间隔时间是6到7分钟。公交车发车间隔时间则更长，其中一路公交车在上下班高峰时段发车间隔时间是40分钟。当公交车40分钟一班的时候，乘客等车是什么心情，车内会拥挤成什么状况，不言而喻。人们仍旧开车上下班，公共交通的可达性、舒适性、快捷性跟不上。
据深圳市城市交通规划设计研究中心副总工程师吕国林介绍，深圳如果实施停车调节费，将会新增100万市民选择公交出行，这数据是交通部门经过了精密预测和计算，通过综合措施是可以完全满足和承担起来。“国内外城市的经验均表明，提高停车收费对减少小汽车出行有效果，一方面可以减少小汽车的使用，另一方面也在一定程度上抑制购车欲望，缓和小汽车增长势头。”
吕国林说，为配合停车调节费等交通需求调控的政策，深圳将出台一系列的交通举措，除了加快轨道建设，还有支持公交优先等100多项举措，比如年内将增加60条公交线路，基本上1条线路能够运输1万人，60条公交线路就相当于能够运输60万人。为了充分保障公交优先，深圳市公交专用道还将增加300公里，既有公交线路的速度提高了，整体效率也会提高提升，让公交的速度变得更快，更加通畅。
此外，深圳的地铁运能也在努力提升，目前已经有了104列列车的增购计划，地铁4号线也在加快4改6的进展，增加早晚高峰期间地铁的通行能力。
借鉴他国成功经验
深圳提高停车费的灵感来自于新加坡、英国、美国等国家的重点城市，停车调节费征收有些类似伦敦等城市的"交通拥堵费"，相同之处是两者都依据交通拥堵而制定的收费政策；不同之处是前者对拥堵路段所停车辆收费，后者对拥堵路段行驶的车辆收费。斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市。
上世纪九十年代的斯德哥尔摩交通拥堵非常严重，给当地造成的经济损失每年达６０亿瑞典克朗。此外，当年斯德哥尔摩的空气污染情况也很糟糕。为减缓交通拥堵、改善空气质量，斯德哥尔摩决定将交通拥堵收费作为一项法律条款贯彻下来。
拥堵费的征收通过监控点公路上的电子识别装置自动完成，缴费则是通过公路管理局，每月将账单直接寄送给车主。实际上，最早从２００６年１月起，斯德哥尔摩就先期实施了长达７个月的拥堵费征收试行。数据显示，在此期间，该市空气中污染物排放减少了１０％-１４％，空气质量提升了２％-１０％，而交通流量则下降了２０％左右。相比１９６５年，如今的斯德哥尔摩空气质量改善了１００倍。
然而，这一当前被广泛接受的措施，推行之初却并不那么顺利。斯德哥尔摩市市长每天两次在广播、电视上和公众沟通，并且召开新闻发布会，与媒体频繁召开会议，从而有效地避免了谣言的传播。事前的宣传和沟通至关重要，最终才会得到市民的大力支持。
同时，该市一直坚持收费与大力加强公共交通建设同步进行，并形成绿色出行概念，早在２００５年８月初便完成了整个公共交通的改善，为拥堵费试行做足准备。斯德哥尔摩拥堵收费共计投入３０亿瑞典克朗，其中有１０亿瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。
不可否认，经济手段的确取得过良好的治堵效果。1996年底韩国首都开征"交通拥挤费"，城市汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。伦敦自从征收拥堵费后，进入收费区的交通流量下降了三成，公交车比以前提速了25%，近六成的公众转向了公共交通。意大利米兰在2012年征收拥堵费后，交通流量下降了30%，同时交通所带来的污染物也下降了30%。
多种措施 让天蓝路畅成现实
深圳的“停车调节费”的创新，引起热议，同时也被杭州城市效仿，提出的停车差别化收费政策即将实行，其实质同为运用价格杠杆经济学原理，即提高停车费引导私家车出行，对私家车进行分流，从而缓解城市交通的拥堵和停车难问题。
虽然，收费不是缓解拥堵的唯一选项，治理城市交通拥堵状况，更多的是要靠收费以外的措施，而不是局限于收费冲动上，因此可以通过加大公共停车场的建设力度，加快企事业单位和社区停车场向社会的开放，利用现代技术手段，为市民提供更丰富的停车信息和推广和普及自动化立体停车库等多种手段实现。
这样，拥堵才能治标又治本。提高停车费不能成为城市管理者一种惰性的依赖，更不能让市民觉得政府是打着缓解拥堵的旗号在敛财，更不是一种徒劳的邯郸学步，只有针对国情多管齐下将治堵落到实处，我们的天才会更蓝，路更通畅。
