观点：公交优先要紧扣通勤交通

城市交通资源的有限性决定了，只有分清主次、把资源优先分配给主要矛盾的主要方面——通勤交通，才能有效解决城市交通问题。通勤交通作为主要矛盾的主要方面体现在：一是通勤交通量大，一般占城市出行总量的60%以上，尽管发达国家由于休闲、商务等出行增加，通勤交通有逐步降低的趋势，但其在总出行中依然占据绝对多数；二是规律性强，通勤交通一般联系居住地与工作地，可以通过交通调查准确摸清规律，比较适合公共交通——通过直达或有效换乘进行高效组织；三是时间相对集中，一般主要集中在早晚高峰，这也是城市交通拥堵的主要时段。因此，解决好通勤交通才能有效改善全天交通状况。

在具体策略上，应把公交优先作为系统性优先来实现。也就是说，不仅针对轨道交通、公共汽（电）车本身的优先问题，还要围绕通勤交通保障所涉及的各个方面，包括整体目标、政策导向、土地使用、服务模式、社会风尚以及对公、私小汽车的引导等，均要以公交优先理念为统领，综合运用各种政策和技术手段进行适应性调整或更新。主要包括但不局限于以下方面：

第一，整体目标层面，构建通勤高峰时段不受交通拥堵干扰的公交服务系统，为城市提供基本的通勤保障。政府有责任为居民提供基本的出行保障。在目标设定上，应把保障公交系统准点运行作为核心，务必使公共交通成为城市最为可靠的交通方式之一。政府可以承诺使误点率控制在可接受范围内，并持续通过第三方独立调查进行质量考核，考核的关键性指标就是准点率及使用公共交通带来误工、误学的比例，并使之不断改善，直至市民满意。

第二，在通勤高峰时段，社会资源应该向公共交通倾斜。划定通勤高峰时段，对其他社会车辆实施严格的需求管理，在政策上明确不鼓励私人小汽车作为通勤交通工具使用。可采取系统性扩大公交专用车道、大幅提高高峰时段停车费用等管理措施，降低私人小汽车出行总量，使高峰时段的社会资源尽可能提供给通勤人员。考虑采用差别票价平抑非刚性出行需求，老年人乘公交减免费用的政策可移至非高峰时段实行。

第三，在土地使用规划中，必须坚持以公共交通为导向的开发模式。应使公共交通设施与土地使用的强度和需求相匹配，并与土地使用同步规划、同步审批、同步建设。同时，探索更加适合公共交通和非机动化方式的道路网络与建筑布局形态，从源头上为通勤人员选择公共交通方式提供方便。

第四，强化枢纽功能，建立多样化的公共交通服务网络。除干线外，还要注重布设直通居住社区的支线公交，方便基于家庭的通勤交通。同时，通过差别定价策略，鼓励精细化公交服务，以满足不同层次需求，如定制公交、定点校车服务、大型企业的通勤车等。

第五，完善步行、自行车网络，鼓励中、短距离通勤交通非机动化。保持和完善安全连续、环境优良的步行和自行车道路网络，鼓励中、短距离通勤交通使用步行或自行车方式，鼓励中学生骑车上下学。自行车在大城市还是公共交通换乘接驳的优良工具，在中小城市更可以成为主体交通方式。

第六，提高信息化服务水平，让公共交通成为适合所有人出行的风尚。制定各层次公交系统运行时刻表，注意换乘设施便利性改进服务和时间衔接，并与互联网或手机结合，实现诱导和查询服务，吸引各阶层人员使用，引领社会风尚。

总之，只有紧扣通勤交通这一主题、进行系统研究和重点突破，才能使公交优先战略的好钢用在刀刃上，在大城市日益严峻的交通困境中，立马横刀，发挥威力，展现成效。

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