交通作为人类行为的重要组成和重要条件之一，对于大数据的感知也是最急迫的。我国的智能交通也实现了快速发展，许多技术手段都达到了国际领先水平。图为北京市交通控制指挥中心。
互联网对交通行业的影响在这一年得到了最充分的发挥。最触手可及的例子便是我们时不常能领到的“打车红包”。
没错，出租车仅仅是交通领域的一小部分，而这一小步的改变已经能让我们对未来充满希望。车联网、交通监控、车辆通讯、无人驾驶……一项项新技术都在描绘着美好的未来：每一台汽车、每一辆地铁，每一列火车甚至是每一架飞机，都成为你“能对话”的贴心帮手，不是吗？
开车族的手机导航取代了车载导航仪，乘坐公共交通工具出行的人们开始查询下班车的到站时间，走高速公路的朋友们听起了路况广播，到高速收费口不再停车交费改走ETC车道，路遇事故的交通参与者实时向各类信息平台传递实况……更有甚者，有人利用大数据分析出每周的不同时段哪些路段拥堵哪些路段畅通，以此进行精确出行路线规划。
互联网技术的应用，已经显着改变了交通的面貌。当人、车、物品的位置信息实时联网，交通就会变得更加智能、精细和人性。
这是许多城市人每天的生活。这一切变化，都指向一个词语——智能交通系统（Intelligent Traffic System,简称ITS）。
2015年1月9日，我国智能交通的奠基人、国家智能交通工程技术研究中心主任王笑京代表项目组领取了国家科技进步奖，他对前来采访的记者说：“这是对我国智能交通发展成就的肯定，是对多年来持之以恒、刻苦攻关的智能交通科研团队的肯定。”他的一句话，道出了中国智能交通人的戮力坚持，也道出了中国智能交通多年来持续创新的发展历程。
多种移动终端传递实时路况信息
近二十年来，智能交通在我国许多城市和行业得到广泛应用，成效显着，已开始步入快速发展轨道。王笑京对记者说，ITS服务大型国际活动作用最明显。
国家智能交通系统工程技术研究中心常务副主任李斌介绍说，早在2008年奥运会，我国就建成了智能化交通管理系统，集成了交通信息采集与处理、交通信号控制、交通指挥与调度、交通信息服务、应急管理等22个子系统。覆盖北京市的交通信息服务系统则是直接服务于出行者，在奥运会前在北京城市主干道和快速路上设置了近300块交通诱导显示屏，如今已经超过了500块，该系统两分钟更新一次信息，每天发布几十万条实时路况信息。可以说目前在北京市已经形成了一个体系化的、以图形为主文字为辅、实时准确的交通诱导系统，根据2008—2009年统计，由于这一系统的应用，使道路的综合通过能力提高15％以上。
在上海世博会期间，世博园在近200天内接待了观众7000多万人，上海市既不限制外地车进入也不实施“单双号限行”，依靠智能交通系统实现了全市交通的平稳运行，受到了上海市民和国内外游客的一致好评。
“公交IC卡的大规模使用以及智能化的管理和调度，也是公共交通智能化的一个重要体现。”李斌告诉记者，除了刷卡乘地铁和公交车，如今，人们还能借助移动互联网，大量智能公交APP被用户下载到智能手机终端，乘客可以以此准备判断下一趟车什么时候到站，做到心中有数，不再干等。
由于智能交通技术的发展，使驾驶员可以享受全天候智能化路网交通信息服务。李斌介绍说，除城市交通广播的实时交通路况节目广受出行者关注，现在经由多种移动终端、移动互联网传递的实时路况信息，得到越来越多的应用。加上车载导航、手机导航软件等服务的不断升级，如今不管是在城市内，还是到高速公路、国省干线上出行，借助多种手段传递的实时交通路况信息，未来路段交通预判信息等，都为出行者更加“靠谱”地出行提供了帮助。
“一看二慢三通过”时代，开启中国ITS研究
回首中国智能交通，走的是一条完全不同于发达国家的道路。
上世纪90年代中期，历经多年的积累，欧美等发达国家和地区交通基础设施建设，已经相当完善，智能交通成为他们在此基础之上的新追求。美国、日本、欧洲开启了智能交通的探索。一场交通运行、管理与服务的变革的风暴正在各国酝酿。在这种形势下，1994年，国际交通界专家将这一新的交通发展形式正式命名为智能交通系统，同年10月，第一届智能交通世界大会在法国巴黎召开。发达国家的智能交通之路由此起步。
同比上世纪90年代的中国交通，还处在马车、驴车、拖拉机在路上混跑的时代。“走在路上，依然是‘一看二慢三通过’。”王笑京形象地描述着二十多年前中国的交通状况。在那样一种状况下谈智能交通，实在是一件太奢侈的想法。“很多人心里有疑问，对智能交通持的是观望态度，这也是很正常的。”王笑京说。
然而，科技部、交通部等相关部门的领导却不这样认为。1995年9月，时任国务委员兼国家科委主任宋健，在接见刚刚获得交通科技英才称号的王笑京时，谈到了在国际上刚出现的智能交通系统，并指示：“盯住它！”
紧接着，科技部和交通部部署了一系列相关措施，助推智能交通在中国的起步。就这样，在国家科技项目的支持下，来自十多个单位的成员，迅速集结成一支团队，在王笑京的率领下，开启了中国智能交通发展的征程。制定了中国智能交通体系框架，这个框架基于中国道路设施和路网还处于发展期的实际，设计了具有中国特色的ITS逻辑结构和物理结构，体现了我国ITS服务功能的持续演进性和技术发展动态性；以此框架为基础，他还率领团队研究制定了中国ITS标准体系，研发了基于主观评价和知识体系的ITS成本效益评估方法和软件；这样就形成了我国ITS理论技术体系，指导了我国ITS的发展。
ETC覆盖10万公里高速公路，用户超过1300万
电子不停车收费系统（ETC）是用户体验最直接的ITS服务。上世纪末，我国的高速公路尚处在刚刚起步阶段，而王笑京已率领国家智能交通系统工程技术研究中心的科技人员，在交通部科技项目的支持下，从1997年开始艰苦的攻关。他们先后在ETC装备设计和计算、联网应用技术体制选择、交易安全保障等方面提出了一套既与国际未来技术发展相适应、又与中国国情和服务需求相配套的不停车收费成套技术。
“现在中国的ETC已经在29个省市全面应用，覆盖了10万km高速公路，用户超过1300万。”说到这些数字，李斌十分自豪。
记者在采访中还了解到，与ETC走过的路类似，我国还有其他ITS应用系统，也是结合中国实际环境，进行创新、开发和应用，并在国际上产生了重大影响。例如北京的智能化交通管理系统、上海世博交通综合信息平台、广州的综合交通管理与服务系统、基于车载卫星定位系统的浮动车信息采集与服务系统、基于无线互联网的打车平台等等。
“在不少领域，我国智能交通发展与世界的差距还很大。如今，我国政府相关部门、科研工作者和产业界正紧紧跟踪世界智能交通技术前沿，同时结合中国国情开启新的探索之旅。”在成绩面前，王笑京十分冷静。
车与车、车与路之间，将建立稳定的通信链路
下一站，中国ITS之路往哪里发展？对此，王笑京肯定地说，互联网体验型应用必将渗透ITS。“近两年来，随着我国智能终端和移动互联网应用的普及，信息服务越来越关注用户体验，电子商务与智能交通的结合使得出行体验与消费服务结合在一起，从而使智能交通服务增加了新的内容。”
李斌补充说，下一个阶段，中国ITS之路还将体现在交通治理体系和管理方式创新，以及车路合作和智能驾驶技术商业化加速。
从管理角度讲，信息技术的应用，消除了人与人之间、管理层级之间、管理部门与服务对象之间的信息不对称，使得社会治理结构向着合作化、扁平化演进。“借鉴互联网思维，从服务对象和用户体验角度，交通运输的管理也将更科学，必将实现新的实现业务流程再造，以及管理方式的创新。”李斌解释道。
令人欢欣鼓舞地还有，由于高速无线局域网技术和标准正逐渐成熟，车与车、车与路之间可以建立起稳定的通信链路，特别是汽车智能化和安全辅助驾驶系统，为车与车、车与路之间的信息互联提供了应用场景。“随着人工智能和控制技术的日趋成熟，互联网巨头和汽车制造商纷纷加快无人驾驶技术的相关研究及测试，自动驾驶技术将逐渐走向成熟。将为道路交通运行和组织方式带来革命性变化。”王笑京向记者描摹着未来这样的生
