城市交通：因地制宜 舒缓拥堵

　　如果有一天， 我们的城市再也没有拥堵。不管是自驾车还是乘坐公共交通， 不管是高峰时段还是千军万马过隧道大桥都是一路畅通； 公交和地铁一样， 将提供定点定时的服务； 当然公众也可以选择骑自行车或者步行， 沿着完整的绿色慢行路线一路到目的地……

 

　　但事实上， 我们的城市交通不是这样的。本来五分钟一趟的高峰公交可能要等20分钟，终于挤在了车门口发现没走几站公交车就启动了走走停停的 “散步” 模式； 高峰时段乘坐地铁的体验可以概括为两个字--排队， 从进站、安检、 刷卡、 上车、 中转到离站， 队伍从未停止；开车上班一路千军万马穿隧道上高架过大桥，如果遇上下雨、 摩擦磕碰、 路面维修、 大的施工那堵起来更是没完没了 ……

 

　　这就是大城市的通病--交通拥堵。造成交通拥堵的原因有很多很多。 路面紧急交通事故、 施工、 不文明不规则的交通习惯、机动车/非机动车混行、 停车占用路面资源、 缺少科学高效的交通管控……除了这些常见的原因之外， 一些根深蒂固很难改变的因素也阻止着交通的顺畅， 比如城市交通规划滞后、 机动车保有量不可控制地增长、 交通结构不合理等等都是交通拥堵的 “先天性” 因素。

 

　　随着媒介的发达、 信息的自由交换， 人们对造成交通拥堵的原因已经逐渐明了 ， 很多先天性因素的制约已经让交通拥堵成了一盘僵死的棋局， 而如何盘活这一棋局， 已经成了困扰无数中外交通专家的大难题。 但是每一个地区的历史发展、 地理位置、 交通规划都不一样， 这就使得每一个地方所面临的交通拥堵局面又截然不同， 所以在治理上着力点也有所不同。 治理拥堵因地制宜要比盲目地创新、 试错更重要。
 

 

 

　　交通在北京， 拥堵是一个常说常新的话题。 特别是上班高峰四环、 五环、 六环甚至更远的人同一时段蜂拥一般挤进北京的核心市区， 下班时所有人又同一时间从中心城往外走， 这种在特定路段集中时段的拥挤如果再碰上突发状况， 那真是没办法了 。

 

　　根据最新近的统计，北京市人口总数为2114.8万 (2013年年末数据， 目前无最新数据) ，而北京市的汽车保有量大约537万辆， 平均每四个人就有一辆车， 是世界上汽车保有量最多的城市。 机动车数量的高速增长和高强度的使用， 给北京交通带来巨大压力。造成北京拥堵的原因有很多， 但从上述数字便可以得出北京拥堵的根本性原因， 是对汽车保有量不能强有力的控制， 以至于公共资源配置不足。所以北京的拥堵典型地表现在如何抑制机动车的使用、加大公共交通的运载能力上。

 

　　在抑制私家车出行上北京市交委做了不少文章。 其中在2014年4月11日至2015年4月10日，北京市政府决定实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施。 按车牌尾号工作日高峰时段区域限行的机动车车牌尾号分为五组， 每13周轮换一次限行日。 对外地车进京也进行了限制， 比如外地牌照进京需要办理相关的证件， 在高峰、单双号及限行区域都对外地车辆进京有明确的要求。 北京市交委与有关部门制定并发布了 《关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》和《对部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》 ， 以扩大北京市货运机动车、 黄标车和外埠货运机动车、 摩托车、 黄标车等车种的限行范围； 实施更为严格的小客车数量调控措施。

 

　　在“排堵保畅” 工作中， 北京在城六区和通州区、 大兴区、 昌平区建设微循环畅通、 停车有序、 自行车道和步行道连续的 “排堵保畅综合示范区” ， 目前已建成金融街、 朝阳电子城、CBD、 时代花园、 回龙观文化居住区、 新华医院等六个排堵保畅综合示范区。 同时， 设置紫竹院潮汐车道、 整治小商品批发市场周边环境秩序（比如西城区的天意小商品批发市场）等等。

 

　　同时， 在局部疏堵、 限制机动车之外， 北京市政府在提升公共交通上， 也下了很多功夫。 比如加快推进公交专用道、 重新规划实施夜班线网、 开通定制公交商务班车线路、 增开通微循环公交线路、 提升轨道交通安全高效……

 

 

　　日前上海市城乡建设和交通研究院首次发布的道路拥堵指数， 对上海交通现状进行了全面 “交底” ： 上海道路拥堵范围在进一步扩大，2014年的高架道路已经出现了8个常发性拥堵区域， 地面有15个常发性严重拥堵区域。 上海市城市拥堵的日益严重还表现在高架严重拥堵区域增多、 地面道路拥堵地段增加、 外牌车比例逐年上升、 出租车客运量下降……根据监测， 上海道路拥堵范围在进一步扩大， 拥堵频率在增加， 拥堵呈常态化。上海高架的高峰时段拥堵累计拥堵时间大于1小时、 全年超过100个工作日拥堵的达8个区域， 主要集中在浦西西部及西南面。 其中南北高架等个别区域的严重拥堵已经超过全年240个工作日。 更严重的是南北高架东侧 （鲁班路立交-共和新路）全年拥堵247个工作日， 瑞金医院区域243个工作日、 内环外侧 （延西-鲁班）240个工作日。

 

　　在地面道路上， 上海去年在内环以商圈及医院为中心的地带出现15个常发性严重拥堵区域， 其中， 有三个严重拥堵区域出现在医院周边， 部分严重拥堵区域出现在商业圈。 除此以外， 龙柏周边、 延安路江苏路周边、 闸北公园周边、 瑞虹新城周边、 上海影城周边也都成为常发性严重拥堵区域。

 

　　2014年， 上海交通高峰时段进一步向午后和早晨延长， 形成了早、 午后、 晚高峰的三个拥堵高峰， 并逐步呈现午后高峰向晚高峰延展，与晚高峰时段逐渐连成片以及早高峰提前的趋势。

 

　　分析上海市2014年的城市拥堵， 可以发现造成高架桥或者路面拥堵的原因可梳理为： 隧道/桥、 医院、 商场周边辐射式拥堵以及路面施工造成的高峰时段高压拥堵。 上海的交通网错综复杂， 地上地下各有一套， 如何针对上海的拥堵现状研究策略这一问题正在考验着上海。针对8个高架道路常发性拥堵区域和15个地面常发性严重拥堵区域， 决策者应该积极促进城市发展重心逐渐向郊区转移， 优化城市空间布局。 上海的经济发达地段特别集中， 造成了通往中心经济地区的高架隧道/桥成为拥堵的关键地段， 所以布局的多中心、 多元化对促进这一拥堵缓解有根本性的影响。

 

　　同时， 积极完善干线公路网， 在高速快速路网基本完成的条件下， 加快另一张与高速路网互补的、 不收费路网的建设完成； 当然加强并保障公共交通的畅行对缓解拥堵至关重要。 比如上海的轨道交通客运量2014年1月份首次超过地面交通比重就反映了公众对轨道交通的信任。车与路的永恒矛盾也是交通拥堵的罪魁祸首之一， 所以抑制私家车的增加、 扩大既有的交通格局长远来说至关重要。 当然， 市民错峰出行更趋理性， 选择慢行公交出行也可以避免拥堵。

 

 

　　2014年深圳市常住人口已达1077.89万人,深圳土地面积只有北京的1/8， 但深圳人口密度已达每平方公里5398人。 截至2014年12月20日， 深圳市机动车保有量超过314万辆， 近5年年均增长率约16%。 每公里道路机动车约500辆， 车辆密度全国第一。

 

　　2013年深圳新增机动车约37万辆， 增速达16.5%； 2014年新增机动车约55万辆， 增速达20.9 %， 其中2014年11月份机动车上牌6.8万辆，同比增长63%； 2014年12月1日至20日， 机动车上牌4.2万辆， 同比增长132%。

 

　　深圳市机动车保有量的快速增长是导致交通拥堵、 环境污染加重的重要原因。 同时因为机动车的迅猛增长， 造成停车位紧张、 无序停车占用路面资源反过来又增加拥堵。 目前深圳市停车位总计约104万个， 相比314万的机动车总量，停车位缺口达三分之二。 深圳市道路和停车资源已无法满足机动车的快速增长需求。

 

　　根据深圳市委市政府的工作安排， 2014年5月深圳市交通运输委员会同市公安交警局制定 《深圳市交通拥堵综合治理策略措施及2014年行动方案》 ， 提出指导未来3到5年以上的交通拥堵综合治理八大策略54项措施和2014年实施的十大行动392个具体项目。 2014年交通拥堵综合治理重点围绕路边停车收费管理、 公交专用网建设、 轨道运力增加、 慢行系统再造、 交通设施及管理挖潜等方面， 并坚持开展严格交通执法、 持续交通基建， 推进以下 “十大行动” 。 这“十大行动” 包涵了停车收费管理、 强化公交路权、 公交服务提升、 慢行网络完善、 重点设施推进、 拥堵热点改善、 信号灯控优化、 信号灯控优化、 智能交通引领、 严格交通执法、 强化规划指导等等。

 

　　其中在治理热点地段拥堵上， 深圳政府下了很大的功夫。 比如改造深南大道、 滨河大道等35条道路、 翠竹路-东门路等25个交叉口， 综合整治5个旧城区、 10个医院、 9个学校、 7个工业园区等共47个拥堵片区。 同时扩大智能交通的使用以利用科技手段缓解拥堵， 比如微创新改造6个信号交叉口， 推进27处信号灯新增工程， 引入国内首个对公交车辆运行轨迹、 车辆视频实现实时监控的智能交通系统， 启动200套公交车载抓拍终端安装， 新增60处高清摄像头等等。另外， 深圳积极拓展轨道交通建设， 提升公共交通对拥堵的分流能力。 目前轨道7、 9、 11号线建设稳步推进， 轨道6、 10号线前期工程开工建设， 轨道8号线前期也有序推进。

 

 

　　近期荷兰交通导航服务商TomTom发布了一份关于拥堵城市排名的报告。 报告显示， 重庆的堵车指数在中国位列第一， 中国大陆拥堵最严重的城市， 其平均拥堵指数是38%， 全球排名第12。

 

　　重庆是一座特别富有特色的城市。 四周大山环绕， 地势起伏不平， 地貌以丘陵、 山地为主， 坡地面积较大， 所以重庆一直被称为山城。在此基础上， 重庆的交通不可能四通八达一马平川， 而是公路、 轨道、 水路交错， 遍地桥梁、 隧道， 由此导致的交通拥堵可想而知。

 

　　重庆的主城区虽然包含渝中、 江北、 南岸等九个地区， 而实际上目前核心的较为发达的主要是解放碑、 沙坪坝、 南坪、 观音桥、 杨家坪等五个商圈， 上下班高峰时段的交通也是从这五个商圈流入流出， 拥堵主要集中在这五大商圈周边， 上清寺转盘、 两路口、 石小路与天马路交叉口是重庆市内交通最拥堵的路段。 同时这九个市区、 五个商业圈之间的地理距离比较分散，最长的需要一个多小时的路程。

 

　　重庆拥有2970万常住人口， 汽车总量399.8万辆， 仅2013一年汽车数量猛增70万辆， 总量仅次于北京， 但常住人口却超过北京很多。 重庆多山路的地理位置、 人多车多的社会现状、 扩散式多中心的商业布局， 再加上天然路况差、 很多轨道建设还在密集建设中、 施工点多而密、 交通秩序混乱等诸多先天后天的原因， 使其成为中国乃至世界著名的 “堵城” 。

 

　　重庆是一座文化古城， 很多民间的历史古迹受到严格保护的同时， 也对交通建设的展开带来了阻力。 经济越发达城市越堵， 重庆已经很早意识到这个问题了 ， 并一直在努力缓解， 在城市交通的规划布局、 交通管理、 智能交通系统的引进等方面下了不少功夫。

 

　　第一， 坚持 “多中心组团式” 城市发展和建设模式。 重庆的先天性地理环境决定了重庆不可能实行一个中心辐射周边的城市布局， 虽然现在五个商业圈发展不均衡， 但从长远来看， 九大中心经济发展成熟以后， 必然会使商业和交通的流动分散开。

 

　　第二，基于交通上人、 车、路之间的“永恒” 矛盾， 如何抑制人口涌进核心商业圈、 抑制车的增长、 扩张公共交通的承载力， 这是未来重庆在治理拥堵上的着力点。 多中心式的商业布局可以分散人流， 轨道交通、 公交专用道等建设可以提升公共交通运载能力； 而在对机动车迅猛增长的抑制上， 重庆也花费了不少心思。

 

　　第三， 强化交通综合治理。 重庆大力建设方便、 快捷、 舒适城市公交系统， 让市民出行有替代和多种选择的前提下 ， 综合运用行政、 经济手段， 减少机动车在主城区的使用频率， 让车主更多选择公共交通出行。

 

 

　　拥堵是个世界性话题， 我国的很多大城市现在在拥堵水平上已经与世界著名城市相齐名，特别是人口密度、 机动车保有量已经超过了很多国际大都市。 如何在现有的底盘下缓解拥堵， 如何因地制宜开辟出适合本城市的治堵之道， 已经成了很多城市交通运输管理部门决策者的最大困扰。 很多国外的经验可以给我们提供帮助，比如纽约。

 

　　纽约是一个围绕曼哈顿的中心辐射式城市结构， 主要的的拥堵都集中在进出曼哈顿上。所以就此纽约投入了很大的精力来解决这一结构性拥堵。纽约具有世界上最复杂的地铁网络系统，线多站广 ， 承载能力强大， 365天24小时不间断营运， 并使用先进的智能系统来保障安全； 地铁快慢车交错运行等灵活的高峰时段管理让地铁成为普通市民出行的首选。

 

　　同时纽约发展出一套灵活高效的公交体系， 通过各种奖罚政策来保障公交先行， 设置大量的单行道以提升高峰时期的公交运行能力。纽约的公交车分为大站车、 快车和普通车， 目的也是为了分解客流提高运载效率。为了抑制私家车在高峰时段出入曼哈顿，纽约采取了强有力的措施。 比如根据车流通过的路口和时段收取过路费、 过桥费， 开辟HOV专用道、 抑制中心区停车场的修建、 高峰时段禁止单人驾驶的车辆进入曼哈顿……这些措施都使得进入曼哈顿的私家车成本极高， 导致他们不得不使用公共交通。

 

　　纽约也投入巨资兴建了一套慢行交通体系以缓解拥堵， 让市民的出行更为多元化。 比如为了鼓励市民骑自行车出行， 纽约市颁布法律要求在建造居民楼时要为居民预留停放自行车的空间， 同时纽约修建了680公里长的自行车道， 完全和机动车隔离， 以鼓励市民绿色出行、 远离拥堵。

 

 

　　拥堵不仅仅带来了交通不畅、 出行不便， 也带来了严重的尾气污染， 这对人们的生存环境和身体健康都造成了破坏。

 

　　他山之石， 可以攻玉。 在信息扁平化的今天， 国内外治理拥堵的策略已经同步化， 太阳底下无新鲜事； 但是如何将这五花八门的策略有侧重有倾向地用于某一个城市并卓有成效， 这就需要足够的智慧。

 

　　相同的拥堵却有不一样的原因。 拥堵看似是由于车多路少造成的， 但每一个城市造成车多路少的原因又不尽相同。 深圳与重庆相比就是典型的反差， 虽然表面上看都存在人多车多路少公共交通能力弱的问题， 但在具体治理上却仁者见仁智者见智。

 

　　对于像深圳这样的新型城市， 大力修建公共交通特别是轨道交通， 扩大公共资源， 让供给变得更充沛是解决拥堵的一个有效策略； 但如果是像上海、北京这样已经发展成熟的城市， 在现有的基础上再扩大公共交通的建设还是需要权衡的。

 

　　抑制私家车的发展是治理拥堵的关键所在， 但是又难上加难。 私家车越少道路越畅通，私家车的迅猛增长占用了大量的公共资源使得目前的公共交通设施不能满足大众的基本出行需求。 限制私家车数量， 实行私家车单双号错时出行、 禁止外地车高峰时段进入城市核心区……这些策略都是有效抑制私家车增长的措施， 但每一条的实施都是把双刃剑。 除了极个别城市试水之外很少有严格贯彻的。

 

　　借助于智能交通系统缓解拥堵是近年来很多城市决策者的共识。 智能交通系统最大限度地开发了每条街道的使用潜力， 是高科技在舒缓拥堵方面的极大应用。 比如智能指路牌可以及时通知车主哪条线路拥堵不通、 哪条线路发生故障停滞不前； 安装了智能红绿灯的路口可以自动调节红绿灯的设置， 为公交车一路开辟绿色通道等等。

 

　　很多城市已经开始关注慢行公交网络的建设， 比如深圳一直注重城市绿道的布局建设， 通过绿道将深圳市的主流公园全部串联起来， 为市民提供一个舒适、 生态、 健康的出行道路。 同样， 广州、 珠海等９个城市都在积极推进绿道规划， 并计划未来全面打通珠三角地带几大发达城市的绿道建设。

 

　　强化路面交通疏导和管理在高峰时段显得异常重要。 分析早晚高峰的拥堵可以发现， 高峰时段高峰路段的汽车摩擦、 碰撞等交通事故是造成整条路水泄不通的重要原因， 针对此就需要交警及时反应或者采用先进的科技手段在保障道路畅通的大前提之下不影响事故处理。

 

　　同时针对高峰时段必过的隧道、 商业圈、 学校、 大型医院等也要着重处理， 力求在不影响畅通的条件下保障关键地段周边的商业运营。同时， 发展中城市的交通秩序混乱也是拥堵的成因之一。 一些发展中的城市比如郑州、 合肥、 咸阳、 贵州等城市， 在一些关键路段因为学校、 商业圈等原因出现的交通秩序混乱、 司机不规范驾驶等人为原因严重影响了交通的正常运行。 特别是行人直穿马路， 摩托车、 自行车等与机动车混行的现象严重影响了交通的流通速度。

 

　　2014年2月26日， 习近平总书记到北京视察工作时指出， 要把解决交通拥堵问题放在城市发展的重要位置， 加快形成安全、 便捷、 高效、绿色、 经济的综合交通体系。 畅通无阻的立体交通世界， 是设计出来的， 也是管理出来的；交通畅顺是一个城市的智慧， 也是一个城市的实力； 当然交通治理的软实力和硬实力同样重要。