货运O2O再现“滴快之争”，烧钱并非撬开万亿市场的唯一方式

    与滴快和Uber的补贴大战正酣相比，货车领域同样值得关注。因为从300万辆出租车市场起步的滴滴快的刚刚完成20亿美元融资，这是迄今全球规模最大的一笔非上市公司融资。而中国3000万辆存量货车市场将产生何等体量的互联网租车应用公司，确实具备足够的想像空间。不过，资本虽然密集介入，加剧了货车短租市场的激烈竞争。但业内人士表示，货车短租市场的竞争会出现与“滴快之争”完全不同的竞争格局，不是靠大规模补贴来占领市场，而是靠拼解决痛点和拼团队执行力来完成市场的跑马圈地。

   万亿市场

    与滴滴快的、Uber的本质是实现使用需求和车辆的直接对接一样，“1号货的”要做的是整合闲置货车实时位置，发布货主的实时货运需求信息，让货车跟货主直接对话，只是，前者针对的是乘客，后者针对的是货主。

    那么，货运O2O市场有多大？据官方数据统计，2013年中国物流成本是10.2万亿元，占到整个GDP的18%，这其中同城物流成本超过1万亿元。“理论上说，同城货运市场空间是1万亿元。”1号货的创始人兼CEO刘闻波判断。

    再到具体营运车辆上，目前中国有3000多万辆货车，除去少部分跑干线物流的长途货车，绝大部分都是提供同城、近距离运输的短途货车。目前中国300万辆存量出租车释放出的价值，通过滴滴打车就可以看得到，而货车的数量是出租车的十倍，价值释放出来，确实具备足够的想像空间。

    作为创业者，一直计划在移动互联网领域创业的刘闻波最早关注的租车领域也是客运，开发出了“车大哥”，但准备立项时才发现，滴滴打车每天的补贴已经是几千万元了。面对门槛如此高的创业项目，刘闻波选择了放弃。随后，同城货运市场进入他的视野。不过，看好同城货运的不止刘闻波一个，既有58同城这样的大公司，也有云鸟配送、1号货运这样的新兴公司，市场竞争已经相当激烈。

    这时，如何切入同城货运就成为一个考验创业者智慧的问题。

   首先是如何计费。目前市场上一些公司在尝试做拼车，计费方式第一是按体积计费，第二是按重量，除此以外没有别的方法。难点是，货物的体积和重量并不容易准确计算，同时，同样体积的物品堆在车上，一个是正方形，一个是圆形，所占的空间是不一样的，装配方式也是不一样的，这些属于纯物流问题，必须人工切入，用互联网解决不了。因此，刘闻波选择的是找整车，按次收费。

    在对货主的选择上，刘闻波主动放弃合同物流的操作方式。因为合同物流面临的客户都是大型企业，像苏宁、国美。以苏宁为例，它与物流公司签订协议，物流公司每天早上八点钟给苏宁派十台车，把苏宁的货物送到目的地。货物价值高，对安全性要求也高，物流公司必须干预整个物流过程。“创业公司在商业模式上的设计要重，在运营上要轻，因此1号货的选择把批发市场的中小商户作为客户，满足他们的需求，再逐步向C端用户延伸。”刘闻波说。

   盈利迷局

    作为学习样板的滴滴快的和Uber，其崛起也不过是近两年的事，定位于同城货运的这些创业公司就更“年轻”，但无一例外都发展速度飞快。像云鸟配送，2014年9月才上线，就已经完成进行B轮融资，目前平台上已经有超过3万名司机，在北京、上海、广州、深圳、天津、南京和杭州等七个城市开展业务，虽然服务客户仅局限于食材、餐饮、水果生鲜和快消品等，但将来扩大到更多传统企业领域已经是既定战略。

    7月8日在宣布第三轮融资消息的同时，“1号货的”也在全国十大重点城市同时启动市场，6月份与5月份相比，订单增长超过300%，7月份的增长估计也至少在300%。目前“1号货的”平台上活跃货主大约1万名、货车5万辆。据刘闻波透露，目前公司正在进行B轮融资，数月内就有望达成，整个公司的估值将达数亿美元。

    不过，资本虽然密集介入，货车短租市场也竞争激烈，但却出现与“滴快之争”完全不同的竞争格局，不是靠大规模补贴来占领市场，而是靠解决痛点和拼团队执行力。

    这些同城货运短租公司虽然发展迅速，但与滴快、Uber面临的同样难题是处于烧钱阶段，没有赢利，甚至连赢利模式都无从谈起。但针对乘客市场的租车公司大多背景深厚，滴滴快的背后是腾讯、阿里，Uber背后有美国公司和百度，即便易到、神州等，也都通过资本市场解决了资金难题。同时，众所周知的一个背景是，滴滴快的并不纯粹是为抢占市场份额，而是借此动作打通支付环节，培养乘客的支付习惯，完善自身的生态链，通过体系为未来盈利奠定基础。

    同城货车平台学来了客运市场的烧钱扩张方式，却没有背后的资本和体系支撑，一味烧钱的结果只能是不断融资，资金链始终处于紧绷的状态，未来的结局会不会出现团购网站当年千团大战末期那样惨烈局面，谁也不好说。

    所幸，虽然同样烧钱扩张，但货车平台都没有采取补贴的方式，而是靠解决痛点的方式来吸引货主和司机。对货主方，可以实现以更低的价格、更快的速度完成送货。而对司机，既可以提高出车次数来增加收入，也可以靠降低返程空驶来增收。据刘闻波介绍，通过平台，已经把司机近乎100%的返程空驶率降低到70%，当系统运程更顺畅、信息更多后，这个比率还会下降，对司机的吸引力会进一步提升。

    在度过扩张阶段后，目前尚无任何收入的“1号货的”把未来的赢利将寄望在平台掌握的两端大数据上。通过对车货匹配的运营，平台手上会掌握两端的资源，第一端中国3000万货车司机，第二端是中国数千万的中小企业。刘闻波表示：“当我把这两端的数据都拿到的时候，就能使用数据谋求营收，比方说像小货车的后服务市场，比如说做二手货车的交易平台。”

    因为货车市场有个独特的特点，司机本身就是一个创业者，赚到钱了，就把车卖掉了，从小车型更换成大车型，车越来越大，创业越来越成功。没有赚到钱的，多数会选择把车卖掉不做了。所以，货车的交易比私家车的交易频率高得多。一台私家车从上牌到报废的交易次数一般不超过三次，而一台货车从上牌到报废就交易会超过十次。中国3000万台货车，相当于每年至少有1500万的货车在交易，因此，刘闻波认为二手货车的交易市场潜力无限。

    不过，在物流管理专家刘雪飞看来，目前同城货车短租市场竞争激烈，且草根竞争特质明显，一个平台要想胜出，解决货主和司机的痛点是必备的能力，但这点不会使各家平台在竞争中拉开距离，未来主要看团队的执行能力，不管是做大，还是被收购，最被看中的因素一定是有一个具有很强执行力的团队。“这个行业线上营销玩不转，主要还得靠地推。”刘雪飞认为。

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