比乘用车更靠谱 商用车普及自动驾驶前景渐明

无论是行驶于城际间的大货车还是城市间的运输厢式货车，油耗都是不可忽视的运营成本。以路上常见的载重50吨的卡车为例，重载行驶百公里油耗在40L左右，平均一个月跑1万公里，那么光是燃油的支出每月就在25600元左右。司机的驾驶习惯对于燃油经济性有着较大的影响，而采用自动驾驶以及形成自动跟车的车队能够减少许多不必要的制动和加速，沃尔沃在官网宣称自家的卡车跟车功能够帮车队节省约 25% 的油耗。

人力成本不仅在国外是企业运营的主要成本，随着国内劳动力红利的消退，人力成本的日渐攀升也成为了各大企业需要面临的问题。无论是专职运输的物流公司还是牵扯到配送的互联网企业，如何控制庞大的运输团队成本成了迫在眉睫的课题。而一旦换装自动驾驶系统的技术成本低于每月固定支出的人力成本的话，那么这些企业将对自动驾驶商用车展露出莫大的兴趣。

商用车的使用场景非常广泛，既有长短途的物流运输，也有各种环境下的作业工具比如洒水、环卫等，甚至还有矿山、化工等危险环境。人会因疲倦走神而触发安全事故，但机器的可靠性要高得多。在不少国家的法律中，商用车司机有明确的工作时长和强制休息的规定，因此自动驾驶在商用车的使用场景中是近乎“刚需”的存在。

一个64线激光雷达的成本不低于5万美元，高精度的GPS系统也需花费约6000美元，这对于乘用车尤其是家用经济型轿车来说仍是无法接受的。商用车天然有盈利的需求，当投入的成本低于节省的成本时，企业对于新技术尤其能提升盈利空间的技术更有动力去更新换代。

商用车大多数时执行的是点对点的路线，且城市道路占比较少，复杂程度更低，这对于硬件配置和系统标定的工作量来说都是能大幅缩小的。

商用车车辆比起乘用车在体积上要大得多，这对于感知系统的布置减少了不少麻烦。尤其是商用车车辆的高度高，使得传感器和雷达的安装高度也更高，能够探测到更远的距离，增加了安全性。

在这一远离大众视线的领域，国内外同样有不少互联网企业、初创企业切入其中。戴姆勒于2016年推出全球首辆名为Freightliner Inspiration的自动驾驶卡车，这辆车只有在行驶在高速公路时还能够启动自动驾驶系统。

在3月7日，Uber在其官方twitter账号上宣布，其自动驾驶卡车正在使用Uber Freight在亚利桑那州运送货物。Uber Freight是Uber的一个物流网约车app，通过转运中心的模式来连接城镇以及高速公路。Uber旗下的自动驾驶卡车采用的是一个激光雷达+毫米波雷达+摄像头的方案，这与它的乘用车方案如出一辙。

与此同时，Uber的竞争对手Waymo也宣布将在在亚特兰大启动自动驾驶半挂卡车的试点项目，但它的选择保守许多，是为自家同门的谷歌数据中心运送货物。Waymo的自动驾驶卡车基于Peterbilt的579车型改造而来，车顶的显眼位置也放置了激光雷达。

成立不到2年的初创公司Embark在2月份完成了一次意义重大的测试。它将一辆自动驾驶卡车在5天的时间内从加利福尼亚州一路开往东海岸的佛罗里达州，成为第一家穿越美国东西海岸的自动驾驶卡车公司。Embark的CEO称，目前的自动驾驶系统还仅是L2级别，但这几年内，Embark将会推出面向市场销售的基于L4级别的自动驾驶卡车。

在国内，动静最大的自动驾驶商用车公司莫过于图森未来。图森未来计划在2019年实现L4级别自动驾驶卡车的商业化，目前已经累计了超过1万公里的真实环境路测。在国内与陕汽合作为主，在国外则选择了Peterbilt。与其他公司不同，图森未来在传感器的选择上抛弃了激光雷达，主要通过摄像头和毫米波雷达来完成感知，这样的方案对于降低成本有一定帮助，但在视觉算法有着更高的要求。

北汽福田选择了和百度进行合作，由百度提供高精度地图、数据和计算平台，目前已开始了L3级别自动驾驶车辆的测试工作，初步具备自动转向、加减速控制和对环境的观察的功能。宣称达到L3级别的还有陕汽重卡，在2月28日举行的陕汽控股50周年庆典上，陕汽旗下德龙X6000重卡演示了L3自动驾驶功能，测试车搭载了9个摄像头和1个雷达，可监测长达250米的距离。

从目前的进度来看，国外企业已经进入大规模路试+小规模试运营的阶段，而国内企业大多处于封闭测试的阶段，但在最终商业成果推出之前，我们仍需等待。但从整体行业的进展来看，商用车在普及自动驾驶的进度要快于乘用车。也许再过两年，我们就能亲身体验到无人的快递、外卖、搬家等服务了。