共享单车围城公共自行车如何突围 专家：加大郊区投放

骑行时间 70%出行集中在15分钟内；骑行距离 多服务于短距离出行；骑行目的 通勤为主，生活类次之，休闲类只占6%。

投放量 截至去年9月，全市投放运营车辆235万辆；

使用率 2017年上半年，仅摩拜单车使用率超过120万次/日，每车日均周转4次；

使用时段 全天使用，20点后活动强度逐渐下降，至24时活动基本停止；

使用范围 共享单车在中心城规模大，占绝对优势；

使用人群 使用者年龄普遍为20-30岁。

2012年起，公共自行车开始走入北京市民生活。从只针对北京户籍居民办理租车业务，到面向非京籍居民开放；从首批在东城、朝阳两区试点2000辆，到如今分布各区的8万余辆，公共自行车给居民绿色出行带来了不少便利。但随着近两年来共享单车数量激增，公共自行车似乎不再是大家租单车出行的首选。

在共享单车日渐流行的情况下，是否还需要有桩公共自行车？北京市城市规划设计研究院共享单车研究小组对此进行了研究，对共享单车与有桩公共自行车使用特征进行了分析，挖掘数据背后隐藏的骑行规律，为制定公共自行车的发展政策提供量化支撑。

（图片来源于网络）

与共享单车相似，公共自行车刚兴起时，部分车辆曾出现脚蹬蹬不动、掉车链子、刹车闸不好用等故障。当时，市人大代表也曾对此提出加强检修维护频率的建议。如今公共自行车的现状如何？记者发现，很多租车点位有干净的新车，但个别车辆仍然存在破损的情况。在崇文门东大街的租车点位，有两辆挨着的公共自行车都存在车座问题，其中一辆车三角形的车座反转向下倾斜，另一辆车车座凹陷，无法调整高度。

“平常碰到的车还可以，但我今天骑的这辆没有钥匙。”一位正在还车的中年女士说，中途她本来想去银行办点事儿，把车暂时锁在附近的树上，结果没有钥匙无法上锁。“希望车辆再完善一点吧”。

同时，一些租车网点还存在暂停使用的情况。北京晨报记者日前在朝阳门地铁站E口附近看到，新闻出版大厦一侧的20个停车桩没有一辆公共自行车，反而停放了几辆共享单车和私人自行车。是否这些车都被借走了？一位居民说，网点上没有车辆已经有两个多月了。

附近公共自行车服务亭里的通知显示，自1月5日起，因电力故障原因，网点暂停使用。记者也在北京公共自行车官网服务公告中了解到，有的网点会因道路施工占用等原因暂停使用一段时间，还有的网点因道路改造而撤销。“如果常用的网点停用两三个月，就会给出行规律的用户造成不便，大家自然就转去骑共享单车了。”一位骑行者说。
 

在知乎上，有一个关于“北京公共自行车有哪些使用技巧？”的帖子，有网友反映，公共自行车并非全天24小时都可用车，有一次自己早上5点多想用车时发现刷卡失败。记者在其官网查询了解到，虽然还车时间为全天24小时，但租车时间确实6点才开始，至24点结束。

还有的网友反映，有时候气喘吁吁地跑到取车点，发现没有车，有时刷卡却抽不下来车。还车时，遇到过心急如焚找不到还车点的情况，偶尔找到了还车点没有空位。网友普遍反映，公共自行车和共享单车一样，存在出故障的情况，但骑起来没有共享单车轻便。
 

近日，记者来到位于朝阳门的朝阳区公共自行车服务站。在中午10点半至11点半的一个小时中，有四位用户前来退卡领取押金。“之前我在化工大学念书，校门口就有租车网点。现在我毕业上班了，公司写字楼周围没有网点，有半年多没使用过了。”一位年轻人说，“现在的共享单车可以在APP上交押金、退押金，注册、使用、退押金都更方便一些。”

另外三名用户也都表示，由于有桩才能停车还车，使用起来不灵活。“我很少在固定路线骑行，都是随用随取。但公共自行车点位不算特别多，我办了两年卡，实际却没骑过几次。”一位男士说。还有一位用户表示，自己家小区附近有网点，出发时取车较方便，但由于终点不固定，所以每次都需提前了解终点是否有网点，网点还车是否有空位，有点麻烦。“公共自行车应该更适合出行规律的用户，而且需要家和单位附近都有网点。”

记者在附近的租车网点观察发现，仍在使用公共自行车的用户大多为中老年人，前来取车和还车的几乎没有年轻人。“公共自行车第一小时免费，大家骑车都是短途，大多骑15到20分钟，所以每次行程都相当于免费，这一点我觉得比共享单车有优势。但是我也注册了共享单车，以备不时之需。”一位阿姨说。

（图片来源于网络）

“三年前我就很关注公共自行车，当时还没有共享单车。但是我们学校附近一直没有公共自行车布点，无法取车使用。”传媒大学的方同学发现，五环外似乎没有公共自行车。

记者在公共自行车APP网点布局图上看到，在城六区范围内，三环内的点位密密麻麻，但三环和四环间的点位明显减少，西南和东北方向甚至没有网点显示。四环至五环的网点只有零星几个，而五环外，除了石景山，只有中关村软件园、上地、西二旗等地附近有少量布点。

针对使用者反映的问题，北京公共自行车一直在寻求改进和完善。2015年，北京11个区的公租自行车实现用微信查询网点位置，市民关注“北京公共自行车”公众号，可随时查看身边的网点和空余车位数量。

2017年初，北京市公共自行车APP也上线了，在一定程度上解决了办卡网点少、流程繁琐、退押金不方便等问题。通过APP点击网点位置，即可实时显示可租车数量，可还车的空桩数量。同时，使用者也无需再到网点办卡，可以通过线上交押金、绑定公交卡或者芝麻信用租车。芝麻积分大于600可免押金。

不过记者也发现，目前公号和APP知晓度不高。“我不知道已经可以通过APP交押金使用了，还以为必须在网点拿身份证办理呢。”一位从未使用过公共自行车的市民说。而正在使用公共自行车的中老年人，对公号和APP也比较陌生。“我还挺关注公交卡里的余额，因为少于30元就不能用了。”一位阿姨说。

值得一提的是，目前已经有区开始对公共自行车的“无桩”改造进行尝试，解决有桩存取车麻烦的问题。

据媒体报道，去年10月，房山区政府在本市率先推出首批3000辆无桩公共自行车。这种自行车扫码就能骑走，还车时也不用往车桩里放。它基于电子围栏和GPS定位技术，用户不把车停进电子围栏区域就无法结束行程，会每天持续收费10元，直至用户把车停进围栏为止，可防止用户随意停放为城市管理添堵。

但目前由于GPS定位的精度问题，超出电子围栏10米左右，基本都还可以成功还车。距离再远，系统就会提示还车失败。

北京公共自行车在城六区遇冷，但在部分郊区仍然受到欢迎。此前，通州就采取预约办卡模式。在北京公共自行车网站，与其他区办卡页面不同，通州区办卡需要从预约办卡栏目进入办卡界面，网上预约成功后才能到窗口办卡。

由于此前每月发卡6000张，有些网友无法预约成功，开玩笑称预约通州自行车堪比“摇号”。去年2月28日起，通州将网上预约办卡数量调整到每月两万张。

北京晨报记者近日致电通州区公共自行车服务中心，客服人员称，从今年3月12日起无需再网上预约。办卡者可以携带本人身份证原件、现金340元直接到九棵树或者武夷花园站点填表办卡。“之前预约有很多人预约不上，现在没有名额限制了”。

投放量 截至去年5月，全市累计投放8.6万辆，桩点2251个，桩数超过7万个；

使用率 日均租还达38万次，每车每日周转4.4次；

使用时段 租车时间6点开始24点结束，早晚高峰使用时段集中；

使用范围 中心城使用量降幅超六成，郊区桩点密集，受影响不大；

使用人群 使用者的年龄普遍在40岁以上。

据研究小组统计，在2017年上半年仅摩拜单车的全天使用量已超过120万次，平均每辆共享单车的周转率约为4次。去年9月，市交通委召集各区管理部门和共享单车企业，下发了“暂停在本市新增投放共享自行车”的通知，当时全市投放运营车辆总数为235万辆。随着部分单车企业退出市场，发展规模基本稳定。

据媒体报道，市交通委相关负责人2017年5月曾表示，全市有桩公共自行车累计投放8.6万辆，日均租还达38万次，每车每日周转4.4次。研究小组从交通部门了解到，2017年，全市有桩公共自行车桩点共有2251个，桩数超过7万个。中心城桩点数量860个，除中心城之外，通州区桩点数量最高，有459个桩点，其次为大兴区/亦庄开发区，共有404个桩点。全天使用量约18万次，每辆自行车的周转率约为2.5次。

（图片来源于网络）

自共享单车出现后，中心城有桩公共自行车的使用数量明显减少。中心城有桩自行车的使用量由2015年的平均66040次/日，下降到2017年的22614次/日，降幅超过65%。

市城市规划设计研究院高级工程师李爽说，研究小组发现，随着共享单车数量的增加，有桩公共自行车在郊区却呈现不同的发展态势，在通州与大兴这两个桩点数量多的地区人们对有桩公租自行车的使用热情不减反增，尤其在通州有桩公共自行车更为火爆，市民需要预约办卡才可使用。其他区的有桩公共自行车的使用量虽受到一定的影响，但与中心城相比并未有大幅度的下降。

上述使用特征与共享单车投入的规模相关，共享单车在中心城规模大，形成网络效应，吸引了大量骑行者，与有桩公共自行车相比占绝对优势；在郊区，由于共享单车投放量少，而有桩公共自行车桩点密集，因此，目前有桩公共自行车基本不受共享单车的影响。“不论共享单车还是有桩公共自行车，只要点位密集、使用方便，均会受到使用者的青睐。”李爽说。

共享单车和公共自行车如何科学布局才能发挥最大效益？对此研究小组还对车辆出行特点进行了研究。

研究小组以摩拜单车为例，研究了共享单车的出行特点。据李爽介绍，共享单车在早晨6点开始活动，首先出现在大红门附近，早高峰时在大红门、中关村、积水潭、潘家园、东直门、四惠、将台等地活动频繁。晚高峰共享单车在国贸、三里屯、中关村、北京南站、金融街等区域活动强度较高，与东部地区相比，西部地区活动强度略低。

而五环外郊区活动强度明显低于中心城。活动总趋势呈“东热西冷，内强外干”的分布情况。20点后活动强度逐渐下降，至24点共享单车的活动基本停止。

研究成员通过叠加城市现状用地、容积率、服务设施分布点位等数据，对这些地区的骑行环境进行评估，发现高容积率、高商业办公密度地区是早高峰共享单车使用的主要地区，在服务设施分布点位密度较大且点位种类丰富的区域则全日的骑行活动强度都比较大。

全市摩拜单车70%以上的出行时间主要集中在15分钟以内，5至10分钟最为集中，在工作日单车的使用集中在早晚高峰，其余时段使用较少；出行距离3公里内的占总出行的85%，其中500至1000米内，占总出行的25%以上。

有桩公共自行车出行特征与共享单车类似，出行集中在15分钟内，占比约70%。两种工具都是以服务于短距离出行为主。

谁在用单车和有桩公共自行车？研究成员发现，在年龄分布上，共享单车的用户群体更为年轻化，骑车者年龄普遍为20-30岁。而对于有桩公共自行车，目前使用者的年龄普遍在40岁以上。

出行目的上，使用共享单车的出行目的主要为上下班，其次为接驳地铁公交，其余为购物休闲等活动。通过对共享单车周末及工作日全天出行数量的统计，工作日出行量明显高于周末出行量。同时，共享单车在工作日出行呈现明显的波峰，集中在早、晚高峰；周末用车量在全日分布则较为平均。

有桩公共自行车与共享单车的出行目的类似，以通勤为主，生活类次之，休闲类只占6%。工作日使用次数高于周末。可见，公共自行车在工作日的使用量均高于周末，使用公共自行车的出行目的主要为通勤及接驳公共交通。

专家建议

公共交通不发达地区“补充”投放

 

李爽告诉北京晨报记者，通过对共享单车及有桩公共自行车使用特征的分析，研究人员发现，站在用户的角度，无论是共享单车还是有桩公共自行车，只要能够满足用户需求就有市场，就会发展。“这两种公共自行车提供的服务各有优劣，为建设步行和自行车友好城市，共享单车和有桩公共自行车应该共同发展，互相补充”。

李爽说，共享单车本身是个市场项目，企业出于运营和经济效益的考虑，未来将更多地占据中心城市场，提高单车周转率。而在外围的郊区，其娱乐、休闲等活动较少，自行车使用者主要用于通勤，周转时段主要集中在早高峰，企业可能不愿意过多投入车辆。在这种情况下，有桩公共自行车作为政府提供的一种公共基础服务，需要更多地为住在郊区、共享单车投放量少而公共交通水平并不发达的地区的居民提供服务，作为共享单车的补充。

“每辆有桩自行车的维修和运营成本每年约为3000元，在企业没有发展起来的时候，为了发展绿色出行，政府推出了公共自行车。如今企业已经成长起来并形成规模，政府可以适当做一些补充，形成一种以私人自行车为主导，共享单车为辅助，公租自行车为补充的交通结构”。据李爽介绍，此前北京私人自行车数量在1989年为788万辆，2000年达到顶峰为989万辆，2007年为461万辆。

研究小组还建议，政府未来对于有桩公共自行车需要加大支持与管理力度，支持公共自行车发展，优化租赁系统流程；对于共享单车，应出台政策规范与限制共享单车，监管单车使用情况规范停车位置，提供更多的停车设施。

差异化服务形成互补

在共享单车的合围下，红色的公共自行车确实有淡出公众视野的趋势。如何作为共享单车的补充，为更多市民绿色出行提供方便，公共自行车应提供差异化服务。

一方面，根据公共自行车使用者多为40岁以上的特点，应考虑中老年用户的使用习惯，确保车辆的安全稳定性和使用便利性，同时其公号和APP也可考虑适老设计，比如有字体放大功能，同时畅通电话、网点等服务渠道。

另一方面，可考虑应用大数据，分析市民出行特点，在共享单车“缺失”区域，了解当地市民出行需求，合理设置公共自行车网点，作为共享单车的有益补充。

对于大家反映的“有桩还车点位少、还车难”问题，不妨在适合区域试点“电子围栏”，在维持城市环境秩序的同时，也为大家使用提供方便。