广州：公交先行是“双赢”方案

“广州中心六区，占全市面积的20%，却承载了全市70%的出行量。分布的不均匀是造成广州拥堵主要的矛盾。”对于城市拥堵的症结，陈小钢从广州道路承载能力的变化以及市民对交通出行的需求量入手进行了解释。

广州市民人手一车长度可绕赤道1.45圈

陈小钢介绍，广州的面积不小，达到7434.4平方公里，但市民的活动区域集中在中心六区。全市的中小客车保有量为249.2万辆，中心区域就占了176.5万辆。这就造成了只占全广州20%面积的中心区域承载了全市70%的机动车出行量。

他打了一个比方：广州全市约1400万常住人口，如果18岁至70岁的人占80%，那么人手一辆车，广州就有1160万辆车。这些车连接起来的长度达到5.8万公里，可绕赤道1.45圈。如果这些车在广州道路上停下来，7000多公里的城市道路上可以叠加两层。

除了分布不均的因素外，他认为，城市规划不协调也是造成交通拥堵的原因。此外，广州城市人口增加，对城市交通提出了更高的要求。“交通出行的需求远远大于城市道路建设的投入。”他说，这就像本来只准备了一桌菜，结果来了两桌客人。
 

为何国道顺畅高速路反而易堵

每逢节假日，为什么机场高速经常拥堵，而另一条通往机场的106国道却经常处在畅通的状态？

陈小钢解释了这种拥堵产生的原因：“一个广州的典型案例——机场高速公路和106国道。我们建设机场高速公路的初衷是希望提供通往机场的最高效便捷通道，这是一种社会福利。结果大家都‘涌’上去（争着使用这条高速公路），结果使得我们整体福利水平下降了，机场高速公路的功能得不到充分发挥。”陈小钢说，“如果我们每一个人都选那条畅通的路，结果是这条路就会变得不畅通”。
 

多修路或易诱发新的拥堵

“平时听到很多呼声，（治理）广州的交通拥堵，为什么不多修路?我们的路是不是已经足够了?”陈小钢认为，多修路不仅不能从根本上解决交通问题，还有可能诱发新的拥堵。“当我们每个人都能买汽车的时候，就会形成交通工具和道路基础设施建设的竞赛，就看谁跑在前面。这种竞赛的结果就是，城市的拥堵越发严重，城市拥堵的范围会越来越大。”

陈小钢在此引用了美国学者安东尼·当斯提出的“当斯定律”：“当斯定律告诉我们，不能够简单地通过扩张路权来解决城市的拥堵问题，而是要通过社会的有效管理，通过共建的方式来解决。”

打造立体无缝换乘枢纽

对于今年广州将迎来全国公交都市的测评工作，陈小钢表示，广州有底气。

广州将打造立体无缝的换乘枢纽，构建更加优质多元的公共交通服务体系，营造更加绿色友好的公共交通出行环境，建立更加高效互联的公共交通智能网络，形成基于“助推”理念的政府交通治理思路。

“广州还将构建服务者和被服务者共同遵守的规范，形成基于科技手段的应用、参与和反馈机制，迎接全国公交都市测评工作。”

广州未来交通怎样发展？“在共建共治共享治理格局上，广州交通将走在前列。”陈小钢披露：“未来广州要建设三大战略枢纽，推进三中心一体系的建设，沿着珠江为中国的交通事业做出表率。”

如果不对中小客车进行调控，广州的车道很快就会被各种车辆挤满。

广州施行“中小客车指标调控”后，中小客车保有量增长率从19%下降到3.2%。这为发展公共交通、调整城市结构赢得了时间和空间。

开四停四实施首月，从交通指数变化上，拥堵指数已有改善，但早晚高峰尚不明显。

在对于城市拥堵的认识中，不少人还存在误区，单一的将道路拥堵“归罪”于外地车，这是一种主观误区，2014年以后，我们收到很多意见，认为因为有大量的外地车进入广州城区而导致拥堵。从表面上看是这样，很多人几乎认定外地车是导致拥堵的罪魁祸首，市民经常谈到拥堵就想到外地车，其实这是主观误区。实际上经过认真分析，外地车里大概有两种类型，一种类型是到省会城市来办事的，一种类型是广州本地人，因怕摇号麻烦拍牌贵，所以跑到外地买车天天在广州开，真正造成拥堵的是这批人。