自动驾驶技术发展，创新与安全并存

对这个行业，安全问题逐渐成为现阶段焦点。激进可能导致事故。公众能接受更频繁的事故吗，自动驾驶企业能承担这一后果吗？

工信部部长苗圩在7月9日召开的世界人工智能大会上明确提出，以人工智能为代表的新一代信息技术正在深刻影响着经济社会的发展进程，他还曾建议给无人驾驶汽车上路留出空间和发展余地。

但与此同时，无人驾驶汽车真正上路也面临诸多问题，人们最关心的是无人驾驶汽车上路后出现交通事故怎么办？

按照国际通用标准，根据智能化程度的不同，自动驾驶汽车可以被分为5个等级：L1-辅助驾驶、L2-部分自动驾驶、L3-有条件自动驾驶、L4-高度自动驾驶、L5-完全自动驾驶（无人驾驶）。

而日常提及的自动驾驶，主要指L3及以上的高级别自动驾驶功能。L1、L2阶段的自动驾驶，很容易判定事故责任，因为这两个阶段都是以人为主导的驾驶辅助；但在L3以上阶段，人开始辅助机器，出现事故就容易发生权责不清的情况。

自动驾驶、车联网、车路协同、LTE-V2X、5G-V2X等相关技术正在以一种同步加速的方式迸发，国内各地相继建立智能网联示范区，但自动驾驶多以道路测试和示范运营为主，通过测试和示范提升企业技术积累，而真正实现商业化落地项目较少。

上月滴滴平台在上海开放自动驾驶网约车服务。即便如此，对新推出的这项业务也相当谨慎。

比如，该项目要求乘车人必须是18岁以上的成年人，就算有成年人陪同，儿童也不能乘坐。乘客上车前要在App上填写姓名、电话、所在城市等信息，并签署一份包含免责条款的协议。最让预约客有些费解的是，明明是“无人驾驶”汽车，还配备了两名安全员分别坐在驾驶座和副驾驶座上，这是有人驾驶的“无人驾驶车”。

目前全球还没有适用于L3级别自动驾驶的法律框架。L0-L2阶段属于智能驾驶辅助系统的范畴，人类驾驶员仍然需要负责所有的驾驶任务，一旦出现交通事故，责任依然是由人类驾驶员来承担。L4及以上级别自动驾驶则明确不需要人类驾驶员接管驾驶，车辆对结果负责。

而处于过渡阶段的L3级别自动驾驶没有给车辆和人类驾驶员进行清晰的责任划分，一旦出现事故，责任主体可能涉及驾驶者、OEM、软件供应商等多方。

假如自动驾驶发生的交通事故，导致在检验产品效果的时候更多地关注“个体”而不是“整体”，在这些场景中安全性的优先级会高得多。

对于主机厂而言，在责任明晰之前，即使是99.99%的可靠性也是不能接受的，因为这可能意味着每卖出10000台车可能就会产生一起事故。所以相关技术的推广速度会慢一些。

车联网是否有助于自动驾驶车辆的安全？

车联网技术在全球已进入大规模商用阶段。完全自动驾驶车辆没有明确的时间表，协同智能交通系统（C-ITS）已在一些国家的智慧城市建设重要路网进行了有限的投资建设。随着达到成熟并商用，这些技术的相互融合，也是可预料的。不过，一些原则仍要清楚。

譬如，完全自动驾驶车辆只能依赖自身能力运行，不能依赖任何实时在线技术支持。也就是说，自动驾驶车辆无需依赖车联网、智能交通系统的支持就可独立运行，甚至是不能依赖车联网、智能交通系统。

这个原则至关重要，也是这个行业的共识。这只需简单证明。譬如，即便再过一百年，世界上也还会有超过一半的道路，是得不到车联网通信或C-ITS支持的，它们仍是自动驾驶车辆需要独立前往的道路。独立完成自动驾驶，是自动驾驶车辆成立的前提。

如果上述逻辑成立，就意味着自动驾驶车辆的安全性不依赖于车联网。车联网也许有助于自动驾驶车辆的安全，但其作用绝对不是决定性的。

不过，对车联网、协同智能交通系统、自动驾驶车辆三个概念，当前的传播上出现了很大程度的混淆。

这可能与当前的两个重大困境有关。一是中国车商要向高端发展的困境，二是一些工程技术积累不能指导问题解决。讨论自动驾驶时，如果不落到具体应用，而处于空泛的背景之中，就会导致概念混淆。