回归以人为本， 慢行交通者路权如何保障？

近日，据媒体报道，深圳市在华强北商圈两条重点路段改造出两条非机动车道示范段，由此提升了民众的出行体验和城市交通管理水平。这一经验，已经有政协委员在今年广东省两会上以《关于平等路权下全方位提升广东省交通安全的提案》的方式建议推广。

我们经常在马路上看到两车各不相让，甚至有路怒症别车、故意碰撞等都是对路权的不认知而造成的，作为交通道路使用者，每个人都应当认识路权。

现代化交通设施给所有的交通参与者规定了各自的通行路线，行人、不同类型的非机动车和机动车都有各自规定的通行路线。

所谓路权是指道路交通主管机关为了提升道路使用效率、确保用路人安全，根据道路交通工程与管理的原理，藉由道路交通法规、交通控制设施，在一定空间、时间内，规范用路人使用道路的权利。绝大部分关于路权的规定都存在于相关交通法规中。比如交通路权、通行权、先行权、占用权等，路权在不同的使用场景有着不一样的意思和用法，大概可以理解为“该时刻该处道路的使用权限”；你是该畅通地行驶，还是该慢，该让，该停，都取决于路权。

数据显示，目前我国机动车保有量达3.65亿辆，其中汽车2.75亿辆。而自行车社会保有量在去年底已近4亿辆、电动自行车近3亿辆，共享单车日均订单量超过4570万单。可见，慢行交通者同样数量庞大、出行需求旺盛。保障他们的路权，让各类人群公平有序出行，应尽快提上日程。

机动车也好，骑行者、行人也罢，都享有各自的路权，其他交通参与者不得侵犯。路权原则在交通管理实践中得到广泛的应用，特别是在处理交通事故时，违章一方往往承担主要甚至全部责任。

近年来，随着快递、外卖等新业态的形成和发展，民生行业骑手闯红灯、逆行、超速等交通违法行为屡禁不止，不仅扰乱了城市交通秩序，也导致交通事故频发。快递和外卖车辆的增多，在提升人们生活便捷度的同时，也在交通方面降低了人们的出行体验。

深圳作出了在城市重要商圈建设非机动车道示范段的决策，示范段开通以来，大大改善了周边地区的交通状况，这也是有政协委员在广东省两会上建议推广这个做法的原因之一。

然而推动非机动车道的建设并非易事，涉及国土、规划、交通等多部门，须从顶层规划进行推进。去年九月实施的《深圳市自行车交通发展规划（2021－2035）》中，明确了自行车等是城市综合交通体系的重要组成部分，在路权网络、停车设施、法律法规等方面也明确给出规划指引，其中包括＂至2025年和2035年，深圳设置自行车道的道路占比（除高快速路以外）要由11．2％，分别提升至30％以上和50％以上。＂

深圳在城市交通管理方面探索非机动车道示范段的效果说明，现在城市交通管理水平提升的空间还相当大，城市治理水平也有很大提升空间。

1月29日，北京市交管局发布关于摩托车交通管理措施通告的征求意见稿。按照这份意见稿，城区内多条道路将全天禁止摩托车行驶。

回龙观至上地自行车专用路是北京市首条自行车专用路，城区管理者通过运用“科技管理”手段、完善人性化设计等，不断提升市民出行体验，让人感受到科技配套设施带来的便捷生活，因为长期以来，行人和骑行者的路权往往处于弱势地位，在川流不息的公路上方架设一条自行车专用道，几乎不可想象。

过去很长一段时间，“机动车优先”成了一些城市道路交通心照不宣的潜规则。步行、骑行等出行方式面临路权缺乏保障、配套设施不足等现实难题。比如有的斑马线绿灯仅有十几秒甚至几秒钟，一些人“还没迈步就得停下”；非机动车道经常被占用，骑行者只能一路穿梭“闯关”“捡能走的路走”，不仅有安全隐患，还加剧交通拥堵等。

随着越来越多人选择步行或骑行等慢行交通手段作为出行方式，慢行交通者的路权问题日益凸显。赋予行人、自行车与机动车相同的道路通行权利，为其打造安全舒适的出行环境，减少不同车辆间的争道冲突，成为许多城市必须正视的课题。

在强调交通参与者各行其道的同时，也要规范交通参与者使用非其法定优先使用道路的行为，即“借道通行”的行为。各行其道原则认定交通事故责任，其本质就是认定事故当事人在通行规定上应承担的安全义务大小，如借道通行者应承担确保安全的义务应大于本车道正常通行参与者的义务，在划分责任时，应承担较大义务的参与者也应负主要及以上的责任，反之负次要及以下责任。只有把路权划分得更公正，才能让城市生活更宜居宜行。