“车”与“路”认知偏差是最大的挑战

6月18日，江苏省五峰山过江通道南北公路接线工程项目顺利通过交工验收，由建设阶段转入运营阶段。这是全国第一条未来智慧高速公路，首次建成八车道高速公路完整的广义车路协同系统，许多重要的前沿技术在这条道路上开展应用与实践。

作为该道路建设的重要参与者，中国科协未来交通研究所所长陈剑威从道路建设的角度出发，强调车和路之间的协同不仅需要在认识和理念上实现协同，还需要包括通信标准的统一和操作数据的共享等。“只有道路交通与更多的自动驾驶企业和整车厂紧密合作，才能更好、更快地推动车路协同的进步与发展。

以下内容转自《中国汽车报》对陈剑威的专访

➤ 《中国汽车报》：全国首条“未来高速公路”的五峰山过江通道，是如何实现车路协同的？能给出行带来哪些变化？

陈剑威：五峰山未来高速公路车路协同系统不仅首次实现了道路交通信息通过RSU、OBU与自动驾驶车辆控制系统的直接联系，而且首次实现了在高速公路车路协同条件下，对自动驾驶车辆、无人驾驶车辆的引导和控制更是国内第一条可以通过车路协同云控平台实现沿线路侧智能设施与智能车载终端、手机终端时交通信息互通的智慧公路。

该系统给交通带来的最大变化是，以后的车辆行驶将不再是单车行为，而是车辆和道路共同协作、协调和控制的行为，这是我国智能交通应用迈出的探索性一步。打个比方，如果有一辆自动驾驶汽车行驶在这条道路上，道路侧的感知设备会给车辆行驶提供必要和充分的信息，例如前方大雾、交通事故或者落石滑坡等，车辆就能根据接收到的信息做出决策，采取掉头、减速或刹车等操作，从而大大提高行车的安全性与交通运行效率。

➤ 《中国汽车报》：何为广义车路协同系统？
 

陈剑威：过去我们往往认为，车路协同是智慧道路与智能汽车之间的信息交互，五峰山未来高速公路则不同，建设的是广义车路协同系统，即这条道路不仅支持智能汽车与道路之间的信息交流，还可以为普通车辆提供相关道路信息，即便车辆不安装车路协同装置，也可以通过相关App获得提示信息，在某种程度实现了非智能车辆与智慧道路的车路协同。事实上，当车路协同把普通非智能汽车也纳入到协同的对象中，将在更大范围内推动车路协同的落地与应用。

➤ 《中国汽车报》：现阶段，我国发展车路协同面临的最大挑战是什么？

陈剑威：在我看来，车路协同目前的挑战来自于车辆和道路两个行业认知上的偏差。道路是为车辆和行人设计的，因此智慧道路需要充分了解车辆在行驶过程中需要的信息类型和内容，随后通过各项路边的感知设备收集相关信息，随后发送给车辆。

与之相对应的是，车辆是否信任获得的道路信息，并据此采取相应的措施，这是一个关键的技术问题。目前车与路两大主体，都站在自己的角度考虑问题，存在一些认知偏差，导致车路之间的技术协同不够紧密和深入。我们认为，车路协同技术是驾驶行为的“上帝视角”，即通过视频、雷达、路面感知等先进交通感知技术全时空采集道路交通信息和环境信息，通过构建云网边端等高效的数据运行体系，运用光纤、北斗、5G、C-V2X等先进通信技术，将车路协同云控平台和边缘计算系统分析处理后的道路、环境、交通及管理信息通过可变信息标志、交通广播、手机终端及车载单元（OBU）等多方式传达给驾乘者，改变驾乘者驾驶行为，“诱导”控制自动驾驶车辆行车状态，从而提升道路交通管理服务水平、保障交通安全。站在路的一方来理解，车路协同是一种面向未来的智能交通管理控制技术。

➤ 《中国汽车报》：为推动高级别智能驾驶技术的发展，现在汽车行业有一些关于“智能道路分级建设”的声音。您认同这一观点吗？

陈剑威：与道路行业一样，汽车业也充分认识到车路协同的重要性，但目前大多是以单车智能的技术发展路线为主。需要指出的是，由于业界对道路的基本公共属性不是特别清晰，目前针对不同的“智能车”，社会上有“智能道路分级建设”的声音。

在我们看来，以“智能道路分级”的概念开展车路协同研究和建设，一定程度上会影响道路智能化的建设，而且也会影响智能汽车产业的发展。

当然，我国公路确实有分级的概念，但这是根据道路功能、需求和交通量而定的，一些城际或省际之间要求快速通达的道路，因为运行车速要求较快，因此确定的等级较高，在建设中的技术标准也会较高；而一些位于山区、乡村地区的道路，由于通行量小、车速较慢，因此建设标准会相应降低。

但是智能道路不适宜分级，因为无论车辆行驶在高速公路还是农村道路上，都需要道路来提供科学和必要的安全信息和服务信息，区别只在于提供信息的信息量和智能交通设施建设规模的大小。

我们认为，随着我国基础设施建设的不断推进，智能感知设备和智能交通诱导控制技术会逐渐普及和应用到普通道路和一般公路上。

➤ 《中国汽车报》：如何看待车路协同未来发展前景？智慧高速公路建设后续还有哪些相应的规划与布局？

陈剑威：车路协同是智能交通重要的组成部分，从道路建设和道路服务的角度，以及保障安全和提升道路交通服务水平、管理效率的角度来看，它是道路建设和未来智能交通建设的目标。在交通“新基建”、交通强国建设的背景下，车路协同必将迎来一个快速发展期和建设高峰。

车路协同的技术应用目前需要不断探索场景应用，要在不同道路交通环境下不断丰富应用场景，在建设资金充足的情况下扩大推广和应用。

车路协同技术发展和应用是以场景为目标进行实践探索的，目前国内关于应用场景分类形成了较为一致的意见，大概分为效率类、安全类和服务类。我们在五峰山过江通道上对应用场景进行了进一步细分，并研究制定了详细的高速公路车路协同数据字典，为高速公路车路技术应用提供了基础。

车路协同技术场景的分析和场景应用之所以重要，是因为这决定了交通智能外场设备的布设和车路协同云控平台、边缘计算系统的功能要求和建设内容，是车路协同是否能实际落地的关键。

前不久，交通部印发了《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》，按照部署，每省计划建设2-3条智慧公路。在我看来，以五峰山过江通道为率先示范，随着后续智慧公路的建设标准规范出台，我国智慧公路将迎来大规模的发展和推广。可以说，车路协同技术的应用会比我们预期来得更快。

➤ 《中国汽车报》：从共同推进车路协同发展的角度来看，汽车行业还要做好哪些“分内”的事？

陈剑威：车路协同技术的应用将有力地推动智能网联车的发展，自动驾驶车辆、无人驾驶车辆的技术落地和发展，将带来千万亿的市场空间。为此，需要车与路一起协作，统一车路协同场景定义，统一定义通信接口标准协议，统一制定车路通信网络安全标准，统一共享车路协同数据等。

例如，在场景定义方面，我们建议，道路和汽车行业通过一些联合会和团体组织的合作，共同研究和探索车路协同场景需求，推动车路协同技术发展。

按照2035年建设完成交通强国目标要求来看，2030年国内很可能建设完成大量智慧公路。我们希望，汽车行业也能抓紧行动起来，一方面为智慧道路建设的大规模铺开做好准备，提前在汽车上配装必要的通信设备等；另一方面，汽车行业的快速行动，也将推动道路朝着智慧化的方向快步前行。