城市停车建设运营中如何接入社会停车场？

一、设备厂家众多，接口无统一标准。

先说设备厂家，生产停车场设备的厂家就不计其数，除了主流的捷顺，科拓，道尔，红门，富士等主流厂家以外，还有大量组装厂家，OEM道闸，OEM车牌识别摄像机，开发个收费软件，就组装了一套停车场收费系统。对外就可以销售，市场策略就是拼价格。一级城市平台想要对接各个厂家设备SDK，等于针对每个厂家开发一遍收费系统，工作量之大不可估量。还要考虑到收费系统更换，设备厂家是否可以支持后续设备的维保工作。

二、设备接口及收费系统各自为准，无统一接入标准。

像捷顺，科拓这种大厂，自家产品多个系列接口都不统一，除了捷顺，科拓自有平台可以实现无缝对接，别的厂家要想对接设备几乎是不可能的任务，还需要原厂配合对接调试。一级城市平台对接各个厂家的收费系统，因厂家数量原因，其工作量也是巨大，同时很难保障系统稳定性。

停车场收费系统各家也都有自己的研发团队进行开发，业务逻辑和控制系统都不相同，想要从收费系统对接到城市停车一级平台，也是一个巨大的工作量。

三、停车场场景复杂，涉及多方利益，停车场产权方，运营方，设备方，各自都不愿意数据公开透明。

社会停车场技术庞大，有明确产权的，有不明确产权的，有明确产权，但是承包出去运营的，产权方和运营方不一致的，导致庞大的停车场数量很难统一协调沟通。光是商务沟通一项就需要消耗大量人力，物力。更别说要统一接入一级城市平台，通过电子支付统一运营了，产权方，承包方，甚至不希望收费数据公开，利益关系也阻碍了停车场的数据统一。

四、资金沉淀，资金流水，用户导流等利益冲突。

捷顺作为停车场行业内的代表，再互联网运营模式方面的探索近两年较为成功，就是利用自有大量停车场进行联网，从而获取用户流量，进而基于大量的用户，以T+1，T+2等方式实现资金留存，因为其庞大的停车场通道带来的庞大的用户群体，积累了大量资金留存。同时基于庞大的用户群体，从而实现了线上商业模式探索的初步成功。那这就和区域城市停车运营公司有根本的利益冲突，其核心竞争就是用户入口的抢夺，谁有了用户入口，就可以带来资金沉淀，资金流水，商业探索。也直接导致捷顺等平台公司不会和城市停车运营公司有真正意义上的合作。

作为行业的引导者，也给行业其他公司打造了一个样板，大家纷纷建立自己的平台体系和互联网入口，从新的模式中分一杯羹。这就造成了城市停车运营公司和传统设备厂家直接的利益冲突。

五、停车场拓展成本极高

一个地市级城市停车场规模也在1000个以上，那就意味着，至少需要一个市场团队去扩展这些停车场，按照一个可以拓展50个车场，至少需要20人市场拓展团队，同时还需要系统运维团队。人员拓展成本+系统运维成本，每年至少100万以上开支，且这些停车场开拓还需要一个周期。显然市场化推进方式不适合国企来扩展停车场。

很多地市也在尝试，行政命令方式，以政府牵头，要求所有停车场将数据接入政府统一平台，便于政府监管，再有些城市已经初见成效，比如停车主管部门以不批准车场运营为条件，要求车场接入平台。但这里面又回归到技术对接问题，还是有巨大的市场成本。

综上所述，城市停车接入社会停车场会是一个漫长的过程，中间也会消耗大量的人力，物力，财力。接入以后还涉及后续的维护，维系等工作。

有些省份已经着手打造区域统一标准，便于行业规范，这也将是行业逐步发展的过程。也深度体现了停车行业运营属性，谁能深度读懂运营，谁就可能再行业具备自身的核心竞争力。文章作者|路飞