解读《打车软件通知》，交通部玩的什么花样？

　　马年之初的两大打车软件快的与滴滴（现更名为“嘀嘀”）的补贴大战，让人应接不暇。乘上移动互联网的顺风车，打车软件经过爆发式增长。在无论是司机还是乘客都获利之余，也带进了打车软件野蛮生长、行业乱象、监管乏力的困境。因目前有关法律法规的空白，各地政府为治理移动打车市场，相继出台地方性法规。

　　按照现有的地方性法规来看，有三种监管模式：

　　一曰北京模式，是三种模式中监管最为宽松的，具体是将打车软件纳入统一电召平台，仅需对订单备案，政府只负责；二曰上海模式，是限制性禁止，仅对早晚高峰时段禁止使用打车软件，其他时段未做限制；三曰苏州模式，是完全禁止，苏州当局严禁出租车司机使用打车软件。打车软件就在市场这个“无形之手”的推动下跌跌撞撞。

　　三大模式之后，交通部也关注打车软件。本月17日，交通部下发公布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》（下称《通知》），也算是对存在争议的地方模式做出的明确统一。

　　《通知》从信息共享、终端软件发放与使用管理、统一接入管理、服务安全规范、价格管理规定、市场监管等方面，规范了电召软件市场，是该行业的“新国标”。从内容来看，交通部是采纳了北京模式的做法，备受关注的打车软件问题得到了明确的态度。那么，此次交通部治理打车软件是何种用心，对用户来说，通知的实施，是否是打车行业的利好消息？

　　打车软件被“洗白”

　　正如滴滴打车CEO程维所说的，“这个文件终于把打车软件‘漂白’了！”这个文件指的就是交通部的这份《通知》。根据《通知》第一条，“发展出租汽车电召服务，对转变出租汽车运营模式、方便乘客出行、提升服务质量、缓解交通拥堵、促进节能减排具有重要意义。

　　所谓出租汽车电召服务包括人工电话召车、手机软件召车、网络约车等多种服务方式。其中，手机软件召车能够为乘客提供高效便利出行服务，有利于提高服务效率和服务水平；人工电话召车能够为不使用手机软件召车的乘客提供基本电召服务，可有效保障群众公平享有便利出行服务。”

　　从一定角度来说，《通知》对打车软件合法地位予以了认可。这也符合法律制定的科学性原则。法律法规既不是一种纯粹主观的现象，也不是一种纯粹客观的事物，而是一种主观同客观、理性和经验相结合的产物。

　　打车软件的出现与乘客一车难求，司机空驶率居高不下的打车奇怪现状以及移动互联网的迅猛发展是分不开的。根据2013年《公共服务蓝皮书》，35%以上的乘客打车等候时间超过20分钟。

　　清华大学《打车软件经济与社会影响调研报告》显示，一线城市的乘客使用打车软件的下单成功率为83.7%。两份报告中的三个数据可以看出，打车软件的应运而生既是意料之外，也是情理之中。

　　打车软件相比传统的打车方式，好处多多，已经是不可逆转的趋势，如果一味禁止，否认合法，犹如拍皮球，越拍弹的越高，越禁止越能地下繁衍。显然，交通部选择宽容的北京模式背后，也是基于这样的考虑。在打车软件不可完全禁止的客观情况下，顺势而为，认可其合法地位，允许洗白登场。

　　有形之手不会唱主角

　　打车软件的发展基础便是移动互联网的发展。当前移动互联网处于发展关键期，越来越多的传统产业被移动互联网“越位”。打车软件就是范例。随着互联网创新被接纳的程度越来越多、越来越快，政府部门的监管与维护步伐也逐渐跟上。市场的无形之手引导政府有形之手的延伸。

　　《通知》指出，各地方交通运输主管部门应当加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现各类出租汽车电召需求信息通过统一的城市出租汽车服务管理信息平台运转、全过程记录和播报，播报时并应明确召车需求信息的来源渠道。

　　其中，手机软件召车需求信息可在城市出租汽车服务管理信息平台运转后推送至驾驶员手机终端播报，但平台运转不得影响手机召车软件的正当功能及良性竞争。

　　交通运输部运输司副司长李志强也表示，“这并不是要求所有的召车软件统一合并到平台上调度运营，它不会影响各手机电召软件的自主调度，不会影响服务商之间的良性竞争，也不会影响终端软件的正常功能。”

　　这意味着，在中央层面确立打车软件合法地位外，也充分尊重合法企业的自由经营以及市场的良性竞争。快的打车公关总监叶耘在采访中提到“交通部的通知，一方面肯定了打车软件对社会、用户甚至未来智能交通出行的价值和意义，对行业发展也是利好。另一方面，这也体现了交通部门在政策制定、管理监督方面，充分听取社会公众和相关企业的意见，尊重技术和市场的发展规律。”

　　此前对于政策“一刀切”“阻止竞争”的怀疑，得到了释怀。《通知》并未如有些人士所担心的，通过建设统一平台扼杀行业竞争力，利用有形之手消灭无形之手。《通知》中的信息共享、统一接入的规定，均是对竞争平台的建设，对行业竞争秩序的理性呵护，而非粗暴介入行业内部后指手画脚。

　　当然，一些时候，监管者的脚步也须再精准些。信息技术突飞猛进，监管者不能总处于被动接招的状态。油价调整的频仍，交通拥堵的急遽，现代都市邂逅网络时代，给监管者出的考题越来越难。就拿这个通知来说，下一步落实到各地各部门，如何因地制宜把好事办好，如何恪守政府与市场的法治边界，该放的放、该管的管好管到位，仍然时时考验着监管者的公心与魄力。

　　政策红线还是有的

　　《通知》对待打车软件的态度当然也不是放羊式的全部开放，完全自由。在地区、范围、价格等方面也做出了限制。

　　《通知》关于运营提到，“防止利用手机召车软件进行非法营运”、“不得转让或者租借给他人使用，丢失或更换手机时应当及时注销或更新服务账户信息”、“不得违规在车内悬挂或者放置影响行车安全的设施设备。”

　　关于使用区域则规定“在机场、火车站等设立统一出租汽车调度服务站或实行排队候客的场所，出租汽车驾驶员应当服从调度指挥，按顺序排队候客，不得通过手机召车软件等方式在排队候客区揽客”。

　　在价格管理中，要求“出租汽车电召服务收费，应当符合当地的出租汽车运价管理相关规定，不得违反规定加价、议价”、“防止和打击乱收费、乱涨价行为”。

　　打车软件作为一个朝阳企业，其面临的机遇和挑战也是前所未有的。《通知》则是在予以宽容的前提下，下达法律红线，对素正行业不正之风，规范市场有序竞争，起到作用是不言而喻的。最起码，交通部出台《通知》的初心是好的，从全国层面上规范，实现软件企业、出租车司机、乘客三方主体共同利益的最大化，引导行业竞争走向有序、成熟。

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