摘要:时隔17年， 2014年8月，交通运输部发布了《公路水路交通运输主要技术政策》最新升级版。作为交通运输行业最重要的二份政策文件（产业政策与技术政策）之一，该技术政策的更新受人关注。其中，城市交通无疑成为亮点之一。这里分析改版政策中的几个要点。
时隔17年， 2014年8月，交通运输部发布了《公路水路交通运输主要技术政策》最新升级版。作为交通运输行业最重要的二份政策文件（产业政策与技术政策）之一，该技术政策的更新受人关注。其中，城市交通无疑成为亮点之一。这里分析改版政策中的几个要点。
首先，城市交通被置于更高层面。在交通运输部的分类传统里，城市交通通常被置于综合运输体系之下的二级目录。本次升级版文件中，城市交通首次进入交通运输部重要文件的一级目录，予以单独考量。这与交通运输部积极响应国务院有关新型城镇化的努力是分不开的。
当然，这是技术政策体系的突破，相对比较容易。对于更重要的问题--产业政策如何定位城市交通的职能和角色--我们也有所期待。如果想得更远一点，当交通运输部的领导层对城市交通的理解越来越深入，是否会有体制突破，在更高层面来统筹协调城市交通呢？
接下来再看城市公共交通的主要技术政策领域之中的几点内容。
鼓励城市公共交通统筹规划，推进城市综合交通运输体系建设，强调与城市总体规划、控制性详细规划的衔接。交通运输部在技术政策中，明确了城市综合交通运输体系规划和城市公共交通发展规划，强化与发改委、住建部、国土部、环保部的城乡发展规划、城市空间规划（总规、控规等）、国土资源规划和环境保护规划的统筹协调，形成更广泛的多规合一概念。该技术政策的具体落实实施，需要地方的探索经验以及国家宏观层面的进一步指导，后续是否会有进一步的细节分工、任务详解出现，更值得我们期待。
将公共交通网络优化作为另一项技术政策重点。公共交通优化以网络为重点，避免了各个公交系统各自为政、互相竞争的不利局面出现。此后，一个城市再进行规划和优化，这个过程中应鼓励坚持只有一个公共交通综合（或多模式）网络的原则，不再区分割裂为所谓的地铁网、轻轨网、BRT网、有轨电车网、常规公交网、公共自行车网和班线客运（定制公交）网络等。
同时，把公交网络模型、评估等技术工作也列为推荐技术。这大大鼓舞了近年来备受指责的城市交通建模工作。这里需要补充说明，大多数城市交通建模，都是住建部体系下的交通规划机构在执行。利用交通模型的量化分析，是包括欧美韩日等大多数发达国家都在运用的有效工具。但在中国，由于数据缺失、投入不足，导致模型缺乏维护更新，影响应用效果，从而受到诟病。问题主要是数据孤岛，即部门把持数据相互不公开等。交通运输部的科技政策很好，以量化分析主导城市综合公共交通体系发展，确实非常必要。
创造性地推荐了长期规划和中短期优化的"规划-优化"双层公共交通技术体系。鼓励地方交通机构在参与制定城市的5-20年综合交通体系、公共交通网络发展规划的同时，也结合现状制定3-5年的中短期系统优化方案。
城市交通需求管理第一次明确纳入交通部管理和技术体系范畴。明确推荐了以差异化停车收费、P+R、拥堵收费为主的需求管理技术手段。鼓励交通机构和部门更多参与城市交通需求管理战略、政策制定实施工作。
最后，该政策文件仍有部分内容有待进一步阐明。
《技术政策》文件中，强调了城市交通规划的协调，但缺乏具体的管理抓手。是否由交通运输部来统筹城市综合交通运输规划、区域城市群的综合交通运输规划，并基于此加强与产业、空间、国土、环保规划的进一步协调还有待明确。
没有明确落实推荐技术落地的责任主体。目前，交通行业的科技司、科技处更多是作为技术实施的申报审核部门，而非实施部门。同时，科技发展资金在应用推荐技术中所占比例没有明确。例如地方结合技术政策制定城市综合交通规划、公共交通网络优化或城市交通需求管理发展战略等工作时，中央财政、技术鼓励资金和地方财政的出资比例，这类内容尚不得而知。
结合科技政策的具体实施导则性技术文件并不充足。例如，寥寥数语很难诠释清楚好的公共交通网络规划的涵盖内容和具体细节。是否鼓励相关机构进一步申请科技资金，制定公共交通网络模型技术导则、公共交通网络优化技术导则等，仍有待关注。
新版的《技术政策》无疑是交通行业技术发展近十几年来经验的积累、总结和创新的成果，也是指导行业科技创新最为重要的里程碑式文件。期待文件推荐的技术及科技政策能尽快实施落地。
（作者：刘岱宗系能源基金会宇恒可持续交通研究中心高级项目专员。文章系作者本人观点，不代表机构）
