危险的“减法”高铁建设幕后隐忧

编者按：
　　厦深铁路某段正面临"偷工减料"的指控。按设计标准，长32.6米的钢梁应使用钢材约65吨，但经过"优化"、"节约"，每片可少用4.3吨钢材。
　　层层转包，压缩了建筑商的利润空间，于是，通过削减建筑用材，腾挪利润空间，便成了通行规则。
　　"我们节约了钢筋，但对钢梁的质量绝对没有影响,因为如果按照设计图纸去做，很多活根本没法干。"

　　图为中铁科工九桥公司的测量技术员在测量厦深铁路榕江特大桥的架设精度。图片与正文内容无关。（CFP/图）
 

　　因为工程款纠纷，承建厦深铁路广东段四标指挥部七工区的箱梁预制钢筋分项工程的建筑商刘金荣，决定披露厦深铁路建设工程中的一些“潜规则”。

　　刘金荣是福建金荣建筑工程有限公司总经理。2009年，他的公司承包了厦深铁路（广东段）的一项工程，做了263片钢梁用以架设铁道桥，宽度都是11.5米，其中十多片的长度是24米，其余的长32.6米。根据设计预算，需使用钢筋16508吨，但实际只用了15506吨，少用了1002吨，但最终双方仍以16508吨作为决算数字报给业主单位结算，少用的1002吨就成了利润，按当时钢筋价格计算有五百多万元。

　　2012年10月15日，刘金荣向南方周末记者提供了上述工程中全部的建筑文书以及工程合同。“厦深铁路施工过程中‘节约’的钢筋，说白了就是偷工减料，结余部分就是施工方利润的一部分。刘金荣说。

　　依据刘金荣提供的证据，南方周末记者多方核实，该工程段经层层转包，建筑商的利润空间压缩，于是削减建筑用材，腾挪利润空间，成了建筑商的唯一选择。

　　作为厦深高速铁路的建筑商，刘金荣所说的“减料问题”，难免让人联想起频发的高铁事故。在“7·23”重大铁路事故前，开通不过半个月的京沪高铁由于接触网故障、电线接触不良等原因，五天六次故障，创下高铁停运最高纪录。

　　所幸的是，到目前为止，所有的故障都仅指向信号、接触网等系统。但如果偷工减料一说属实，则包括铁路桥在内整个高铁运营系统，都存在安全隐患。

　　亏本的生意做到不亏

　　即便亏本，刘金荣仍然敢做，原因在于他可以通过节约钢筋使用量拉平损失，还能从中获利。

　　估算总投资417亿元的厦深铁路是条高铁，系上海至深圳快速客运通道的一部分，依照国家《中长期铁路网规划》的“四纵四横”快速铁路规划，这是其中的“一纵”。由铁道部、广东省、福建省共同建设，全长502公里，自厦门新站引出，经漳州、汕尾引入深圳新站。福建段于2007年11月23日开工，广东段于2008年1月6日开工。

　　与其他工程一样，厦深铁路的施工也经过了层层转包。

　　中铁十九局是厦深铁路的承建方之一，承接到工程后向外转包了部分。2009年9月15日，刘金荣的福建金荣建筑工程有限公司，从中铁十九局五公司承包了广东段四标指挥部七工区的箱梁预制钢筋分项工程，“通俗地说就是制造架铁路桥用的钢梁”，施工地点在广东潮安县沙溪镇中铁十九局潮安沙溪梁场。

　　“当然我们自己不加工，拿到工程后再向外转包。”刘金荣说，但按照五公司给的价格，他再转包是亏本的。刘金荣拿出单据举了几个“亏本”的例子，五公司跟他结算的每吨钢筋施工价格是405元，但他转包出去的价格是每吨450元，按照预算的16508吨用钢量，他就要亏损70万元左右，五公司给的人工费是每人每天50元，但他给包工头的实际价格是150元。

　　层层转包，是近年重大建筑施工事故的诱因之一。国务院曾多次下文，禁止工程转包。

　　即便亏本，刘金荣仍然敢做，原因在于他可以通过节约钢筋使用量拉平损失，还能从中获利。

　　刘金荣说，早在一年前，他有过类似的合作。他拿出的另一份合同显示，2008年12月10日，刘金荣的公司从中铁十九局二公司手中也承包了一个厦深铁路的工程，是一个铁路桥的钻孔桩钢筋笼工程，这份合同的第七页写明了“结余部分材料费双方按五五分成”。那次他获利了十几万元。

　　但2009年与五公司签合同时，没再写明“五五分成”，刘金荣也觉得问题不大，因为他觉得这是行业潜规则，一般不会违背。刘金荣觉得“问题不大”的另一筹码是，两个工程都是十九局一领导介绍的，前一个工程已经兑现，后一个工程应该不会有问题。11月22日，十九局一副工程师在电话里也主动说起“工程是局领导介绍的”。

　　建筑商的“减法”

　　设计图里，两个拉钩之间的间距是30厘米，实际做成的距离是1米。

　　“不可能每片钢梁都减料。”11月17日，金荣公司一技术员说，刚开始时做了28片足量的钢梁应付检查，后面的235片都是采用了“优化”技术。

　　以长32.6米的钢梁为例，按照设计，标准重量应该在65吨左右，经过“优化”、“节约”每片可少用4300多公斤钢筋。最大的“节约”就是缩短事关钢梁坚固度的钢筋下料长度（即加工成形的钢筋长度），平均所有构件的下料长度缩短15厘米，他说，按照设计每片梁的长度是32米，如果底板的钢筋真的做成一模一样的32米长，那么塞进底板就要费很大的力气，稍微缩短点再塞进去就容易多了，既省料也省工。

　　设计图里，箱梁内部的拉钩是密密麻麻的，两个拉钩之间的间距是30厘米，实际做成的距离是1米。此外，在分部筋这块，每片梁也少装了16根。

　　“最终算下来，实际用钢量少了很多。”刘金荣出示了完整的钢筋使用量确认单。施工期间，梁场每拉进一批钢筋，十九局五公司派驻工区的负责人和金荣公司的施工队负责人都要签字确认。

　　确认单显示，从2009年11月27日到2011年3月19日，进场的钢筋是15805.037吨。其间，工区还向外调出了159.262吨，工程完工后，现场还剩余了139.735吨，实际用钢量就是15506.04吨。

　　但2011年4月6日制作了决算书，双方签字认可使用的箱梁钢筋数量仍然是预算的16508.525吨。意味着实际少用了1002吨。

　　那位技术员说，当时在施工现场，也有监理单位，这些做法也得到了监理单位的默许。这段工程的监理单位是北京铁研建设监理有限责任公司，公开资料显示，该公司是中铁第五勘察设计研究院的全资子公司，而第五研究院与中铁十九局的母公司都是中国铁建股份有限公司，这个由国务院国资委管理的特大型建筑企业，目前已在A股和H股上

声明:

凡文章来源标明“中国智能交通网”的文章版权均为本站所有，请不要一声不吭地来拿走，转载请注明出处，违者本网保留追究相关法律责任的权利；所有未标明来源为“中国智能交通网”的转载文章均不代表本网立场及观点，“中国智能交通网”不对这些第三方内容或链接做出任何保证或承担任何责任。