推行公交优先战略 各国高招大比拼

　　英国布里斯托尔的一条公路，左侧是“公交车道”

　　面对日益上升的交通压力，英国政府摸索出一套发展公共交通的有效模式

　　日本轨道交通乘坐环境非常舒适

　　日本大中城市的居民以公共交通，特别是轨道交通作为日常出行的首选

　　德国公交运输发达

　　新加坡公交系统非常人性化，方便残障人士坐轮椅上下

　　川流不息的人流给了纽约一个雅号：“步行者的天堂”。

　　要将绿色出行的理念落到实处，公众的参与必不可少。然而，仅靠公众的热情又显然是不够的，需要政府为绿色出行创造必要的条件。很多国家为了克服城市化进程中的弊病，倡导绿色出行，都大力发展公共交通，实施“公交优先”的发展战略。
　　“公交优先”这一理念最早起源于法国巴黎。二战后，法国由于采取了鼓励私人交通发展的政策，使得私家车猛增，到上世纪70年代初，整个巴黎的城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始重视优先发展公共交通。
　　狭义的“公交优先”，是指在交通控制管理范畴内，采用适当的交通管理和道路工程措施，使城市内部的客运交通以大容量、快速度的公交系统为主，其他个体交通工具为辅。广义的“公交优先”指有利于公共交通优先发展的所有政策和措施。
　　英国
　　为公交车设置专用道
　　面对日益上升的交通压力，英国政府摸索出一套发展公共交通的有效模式。
　　英国市区内的道路一般都设有公交车线路，通常最左边的一条车道被辟为公交车专用道，路面印有“公交车道”（BusLane）的字样，提醒司机注意。
　　公交车道分两种：一种是“同向公交车道”，公交车与非公交车的行驶方向相同，这种车道很常见；另外一种是“反向公交车道”，公交车与非公交车的行驶方向相反，多见于单行道。公交车道都配有相应的蓝色标示牌，详细标明允许使用该车道的车辆种类及运行时间。有实验表明，在拥堵路段每行驶10公里，在公交车道上行驶的公交车比其他车道上的车辆可以快7至9分钟。
　　如果有车在规定的公交车道运行时间段内占用公交车道，安装在公交车尾部的摄像头就会自动拍下违章车辆的车牌，违章司机日后会收到交管部门寄来的罚单。因此，英国在规定时间段内占用公交车道的现象很少出现。
　　公交车道通常在距离路口停车线一段距离时终止，成为混合车道。在公交车道终止的位置，预置一个红绿灯，为公交车在该红绿灯和路口红绿灯之间创造一个“优先区域”。当预置红绿灯的红灯亮时，其他车道的车辆须停车，公交车可以继续前进；而当绿灯亮时，公交车须停车，让行非公交车辆。这种预置红绿灯主要是为需要右转而须并入最右侧车道的公交车（英国实行右舵左行规则）提供便利。
　　在英国西南部城市卡迪夫，为避免交通堵塞、公交车晚点现象频频出现，交管部门在路口红绿灯上安装了信号灯控制装置，并且在公交车行驶路段的不同位置安装感应器，里面存有不同线路公交车的行车时间表，如果公交车因交通堵塞未能准点到达，感应器会自动向路口红绿灯控制装置发出信号，将绿灯时间延长，确保晚点公交车通过后再变灯，这样一来就可以不必因等红灯再耗费时间。
　　日本
　　轨道交通优势大
　　日本大中城市的居民以公共交通，特别是轨道交通作为日常出行的首选。
　　在日本，轨道交通包括城市间的火车、城市中的地铁和有轨电车。轨道交通第一个优势是经济。日本汽车售价相对便宜，但保有和维护私家车的经济支出很大。日本法律规定机动车必须有存放场所，因此购车后必须持车库证明才能申请到车牌。而在寸土寸金的日本，要想让爱车有一个固定的栖身之地，费用相当可观。另外，养车需要交纳各种费用，如中型私家车每年要交纳4万日元（约合人民币3100元）以上的车辆使用税等等。相比之下，轨道交通则要划算得多，横贯东京的地铁从起点到终点的票价仅为300日元（约合人民币24元）。
　　便捷也是轨道交通吸引乘客的重要原因。日本城市轨道交通系统非常发达，在东京，居民一般步行10分钟至15分钟就可以到达最近的车站。日本轨道交通车辆充足。为了保证乘客的需要，东京的地铁、有轨电车在白天一般5分钟左右一趟，高峰时则每隔两分半钟就发一趟车。
　　轨道交通乘坐环境也非常舒适。地铁、电车车辆一般都配备良好的通风系统，可以做到车厢冬暖夏凉。车厢每个车门上方都安装有液晶显示器，提示站名，提供换乘指南、线路运行状况等信息。
　　日本轨道交通依靠自身的优势吸引了乘客，同时降低了人们驾驶私家车出门的需求。在东京，有超过90%的人选择乘坐轨道交通工具上下班，选择私家车的只有6%。这不仅缓解了交通拥堵问题，对保护环境也发挥了明显的作用。
　　德国
　　政策保障资金扶持
　　德国公共交通系统每年的出车数将近100亿辆次，有大约86%的德国家庭选择使用公共交通出行。德国的公交解决方案和公交产品在世界各地都得到重视和应用。
　　德国是实行联邦制的国家，德国联邦政府从战略层次指导着德国的公交建设实践。联邦政府负责制定公交总体发展计划和配套立法及提供公交建设资金。而联邦州、城镇和县区是德国“公交优先”政策的三级具体执行者。联邦州和城镇负责各自管辖范围内公共交通的规划、组织和投资。
　　为了从资金上保证“公交优先”政策，以及明确资金分配和使用权限，德国联邦政府制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》。这两部法律规定了联邦政府在推行“公交优先”政策及推动德国公交建设中的投资数额，以及联邦公交建设投资的分配和使用。
　　《乡镇社区交通资助法》规定，联邦政府每年投资16.67亿欧元（约合人民币139亿元）来改善乡镇社区的交通状况。这笔资金中的80%交由联邦州支配，联邦州可在其公交管理权限内利用这些资金来投资各种公交建设项目。联邦政府交通部掌握剩余20%的资金，可使用这笔资金来投资那些可促进德国各地区经济平衡及发展的重要公交项目。
　　根据《区域化法》，联邦州可从联邦税收中获得公交建设资金。来自联邦税收中的这笔公交建设资金主要用来投资铁路短途人员运输即铁路公交。实践证明，铁路短途人员运输是解决城市密集区域及城镇间交通压力的主要工具。但对于铁路部门来说，短途人员运输是个亏本的买卖。因此在德国铁路由国营企业向股份公司改革过程中，德国联邦政府制定了《区域化法》，将铁路短途人员运输的投资从铁路公司的管辖权中剥离出来，纳入了联邦州公交管理权限内。这样一来铁路公交得到了联邦州的财政补贴，铁路公司无需单独负担铁路公交的高昂成本，从而实现了公交资源的合理整合。
　　新加坡
　　以人为本满足特殊群体需求
　　新加坡公交系统以私家车为“竞争对手”，政府将打造一个有效率、综合治理、以人为本的公交系统作为其公交政策的重点。
　　自20世纪70年代起，新加坡政府就制定了城市交通总体规划，加快交通网络建设，引进先进技术改造交通指挥和通讯系统，努力提高公共交通的运营效率。经过几十年的发展，新加坡已经形成了包括普通道路、城市快速路、公共汽车、地铁、轻轨、出租车在内的公共交通系统，其中地铁是主要的运载工具，轻轨是地铁干线的延伸支线，公交车辆负责将乘客疏散到四面八方，另外还有校车、专用车等满足专门群体的需要。政府有关部门还通过将中心商务区道路资源向公共交通系统倾斜等措施，尽可能促使人们出行选择公共交通，以节约资源。
　　新加坡基本实现了各种交通工具的“无缝对接”：在人口稠密的商业中心或住宅区多设地铁站，附近则有高架轻轨，公共汽车站位于两者之间，相互之间距离不远，以搭有顶棚的行人天桥或专用道路连接，公众转换乘车站点时，无论从公共汽车到地铁或者从地铁到公共汽车站，都不需要走太长的路，避免了日晒雨淋。另外值得一提的是，新加坡还照顾到年长者和残疾人士的需要，努力打造无障碍的生活环境。例如在所有的地铁站装置电梯，以便老人和残障人士能够乘搭地铁；改造公共汽车和候车站点，方便残障人士坐轮椅上下。
　　纽约
　　行人享有优先权
　　纽约市的公共交通较为方便，公交车票价也很低廉，但是在尖峰时刻车速十分缓慢，很容易堵车，所以不少居住在曼哈顿岛上的纽约人宁愿选择步行上班。川流不息的人流给了纽约一个雅号：“步行者的天堂”。
　　规则设施确保行人安全
　　大部分的纽约市街道十字路口都设有街灯、路标和交通标志。人行横道的专用灯显示走（Walk）和禁止行走（Stop）。绿灯时间绝对保证横行道上的行人有充足的时间轻松通过。在走与禁止行走之间用黄色的灯作闪动状，黄灯闪动的时间大约允许一个拄着拐杖的老人从马路的一端走到另一端，所以行人对于闪灯的时候，时间是否允许通过大体清楚。
　　纽约市的交通规则绝对禁止红灯方向的车辆右转弯，这一交通规则是根据大都市过街人多这一特点设立的，这样可以使绿灯方向的行人绝对安全地过马路。考虑到大都市的管理特点，纽约市供行人走的地下通道很少。因为一旦设置地下通道，就需要有专人管理，否则很可能给犯罪分子提供方便。另外，纽约市在人行道上的公共汽车停靠站也是根据该车站的客流量合理设计大小。候车的人多的地方或市区以外的车站设计的大些，候车的人少的地方或闹市区的车站设计的小些（闹市区车次密度高，不会积压很多乘客）。这样做，不会占用过多的便道影响行人。
　　步行者权利受尊重
　　纽约市交通局在全市范围内呼吁尊重步行者权利。在该组织的网页上重申步行者拥有的合法权利，呼吁交管部门和市民们给行人创造一个“使用安全、方便的步行环境”。
　　实际上，纽约街道的步行者已经享有许多令其他大都市行人羡慕的权益。例如，要求人行道沿街的商店、住户、机构必须在白天停雪后两小时内将自己门前“责任地”上的积雪清扫干净，否则一旦行人在你门前滑倒，医药费、营养费、误工费、养老金均按规定由未能及时清扫积雪的人负责。除了雪天扫雪之外，人行道的“责任地”承包人还必须负责门前卫生，不许在人行道上堆放杂物、泼脏水。在人行道上施工的单位必须另建符合标准的“栈道”，安装照明灯光，并有醒目标志提醒行人注意安全，另外还需有专人负责疏导交通。人行道必须有残疾人通道。中、小学附近的街道必须有减速墩。曼哈顿街道车辆行驶限速是30英里（约合48公里），社区里行驶的车辆限速为15英里（约合24公里）。
　　步行者自身的权利意识也很强。纽约市民间有许多步行者权利组织，负责监督保护步行者权利的法规的实施。
　　伤害行人赔偿重
　　在纽约市的交通规则中，行人享有许多“优先权”，其实在具体操作中，行人、骑行者、私人汽车驾驶员之间的礼让关系也早已有一定的约定俗成。比如在没有红绿灯的街道、社区的公共空间，驾驶员一遇行人总是主动减速或停车，礼让行人。在路口、车库门口，驾驶员的习惯动作就是首先看看前后左右有没有人，如果有人，驾驶员就打手势先让行人通过。
　　“行人优先”这一惯例是基于美国社会的一种认同：虽说任何交通参与者的交通地位作用平等，但是交通参与者有强弱之分。正因为如此，在一些事故中伤害行人的赔偿少则几十万美元，多则上百万美元，无论对于家庭、企业都是一笔不小的数字，所以驾驶员大多十二万分的小心。（伊韵）

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