摘要:2014年6月18日，支付宝在中国首届城市建设信息技术产品博览会上发布了“未来公交”计划，宣布使用NFC手机的用户可在支付宝客户端内实时下载一张公交卡，并在35个城市中刷手机通行。
2014年6月18日，支付宝在中国首届城市建设信息技术产品博览会上发布了“未来公交”计划，宣布使用NFC手机的用户可在支付宝客户端内实时下载一张公交卡，并在35个城市中刷手机通行。
然而一个多月过去了，该业务仍未得以公开上线，即使在其发布时说明支持的“OPPOFind7”手机上也是如此。为何如此难产呢?本文将尝试解析支付宝的此项业务，供同好者参考。
首先，该业务并非真正获得了所有35个城市的同意认可，而是与其中的一个城市(具体哪个城市就不说了，简称A市)达成了合作：支付宝从A市公交一卡通公司提前购买“公交卡数据”，然后在客户端上向用户发放，也就是说当用户使用支付宝公交卡在其他城市坐公交时，其实使用的是A市公交卡，卡内余额完全归属于A市公交一卡通公司。这对于A市当然是好消息，但其他34个城市却非常不满，因为他们巨资投入了公交设施却得不到相应的收入、甚至会产生已有用户的流失。部分城市甚至扬言要退出互联互通，不让支付宝公交卡可在本城市使用。如何解决该问题对支付宝是一个很大的挑战。首先，支付宝需要取得所有35个城市的谅解;其次，需要选择其中一些主要的城市，将当前的“A市”模式进行复制。这就意味着，在不增加业务范围的情况下，支付宝需要重复建设多套系统、大幅增加自己内部管理的复杂度，这样合适么?另外，假设真的做到了所有城市公交一卡通系统的对接，诸如“A市公交一卡通”却会突然发现，该业务并没有帮助其获得额外的用户和收入，使用的仍然只是本市那些本就在囊中的用户，合作的意义何在呢?
其次，“购买公交卡数据”其实是一笔高额的投入，而且不会有相匹配的回报。我们来计算一下：姑且不论系统投入的成本，支付宝采购每张卡需付出约20元，若每年有500万用户申请使用，需要投入1亿元人民币。按照中国的公交用户使用情况来估算，普通城市月均公交卡消费为50元，年均600元。以用户使用支付宝向公交卡充值时支付宝能获得0.2%的佣金计算，每个用户每年支付宝可获得1.2元收入。即使是在上海这样的特殊大都市，部分中高端用户公交卡消费能达到月均200元、年均2500元，支付宝也仅可获得5元收入。而且，由于公交服务的特殊性，支付宝是得不到用户刷卡消费的具体信息的，如乘坐哪条线路、在哪里上下车等等，这些都与支付宝的“大数据”和“O2O闭环”的梦想不相符合。据悉，支付宝迄今为止只向A市小规模采购了数千条公交卡数据，用作友好用户的业务体验。
再次，支付宝在该项业务中对核心技术的把控非常有限，基本上只做了最外围的客户界面，而实际的空中发卡几乎完全依赖于芯片商NXP公司的NFC芯片及其上的TSM平台。但NXP其实并不擅长也不太愿意做这些软件服务，更不会支持其他芯片平台。因此支付宝该项业务的实际推广将极大地受制于NXP的协同，类似小米3这样的重量级手机可能就无望使用该服务了。另外，目前业界盛传的iPhone6，即使加入了NFC支持，也无法使用该服务。这种合作模式，在支付宝以往的产品中是比较少见的，也是不健康的。相比而言，之前支付宝曾推出的NFC公交卡充值服务，模式要更好一些。
最后，据悉支付宝内部对NFC的发展意见一直就不统一，再加上近期腾讯手Q推出的另类NFC公交卡消费业务，估计其内部想法就更加混乱了。最坏情况下，很可能该项业务会慢慢地无疾而终。
总体而言，支付宝公交卡业务是一个很有趣的创新尝试，但是推出得很仓促，没有经过充分的产品和市场准备，因此结局可能并不美好。不过积极的一面是，它会给后来者提供一个很好的案例参考，至少，各地的公交一卡通公司将逐渐思考怎么与互联网公司合作了。
