车来了，这一次也许会有所不同。
近日，此前专攻实时公交信息服务的“车来了”，宣布正式进军通勤大巴领域，并锁定杭州为首发城市，首批开通覆盖城区与郊区的100多条路线，提供一人一座、一站直达的全新巴士服务。
易到巴士、车来了巴士、嗒嗒巴士，北京、杭州、深圳……继打车、专车、拼车APP对城市出行方式的颠覆和重构后，巴士通勤服务，正在成为创新资源、风投资本竞相进入的又一个风口，由北至南，渐成风潮。
相比专车、拼车这样的出行解决方案创新，通勤巴士具有更为鲜明的规模化、规律化、低价化特征。正如专车、拼车之于出租车，通勤巴士之于现有的公共交通服务体系，或将进入一种既互补又竞争的全新竞合关系之中。
它的出现，可能成为改写城市出行格局的全新“爆点”吗？它所代表的市场化力量，在切入全新服务领域时面临哪些机遇和挑战？它的异军突起，又可能引发公共交通从理念到模式怎样的连锁反应？
记者 齐航
巴士卡位战
大象和蚂蚁，体量之别形同霄壤。若蚂蚁不幸处在象群迁徙之路上，难免“画面太美而不敢看”。
当下的手机打车软件市场或许就是如此。从巨头输血资本支撑，到补贴大战培养用户习惯，到横向延伸覆盖专车拼车领域，再到冤家联姻剧情反转，如今的手机打车软件市场已经成了巨头们的游戏，竞争壁垒已然高筑。
只是巨头再强大，也不可能包打天下，总有鞭长莫及、力有未逮的时候。至少在车来了大巴事业部总监马成杰看来，大交通领域仍将持续裂变，各种细分市场机会将逐一浮出水面，其中之一就是积重成疾、效率低下、维护成本高、需求采集较固定、运力远未充分释放的通勤巴士。
他们显然不希望这个服务痛点存在太久。“车来了”，这个从实时公交信息服务起步的创业团队，在上周正式宣告进军通勤大巴服务市场，首个落地城市锁定杭州。他们首批发布了100多条线路，覆盖城区到城区、郊区到城市的重要热门线路，票价介于2到5元之间，全程一人一座、一站直达，一人购票也发车。
充足的弹药储备，以及显见的市场空间，给了他们底气。“车来了”刚刚在本月完成1亿元人民币的A+轮融资，计划在杭州、天津、武汉等二线及以上城市率先铺开；而他们的市场调研显示，全国二线城市以上的通勤车辆达22万，日均服务人次在2000万以上。
管理学家克里斯坦森在其享誉全球的著作《创新者的窘境》中认为，创新者所面临的最主要窘境之一在于，面对破坏性创新时，先进入市场的企业可以建立巨大的先发优势，当改变悄然发生，巨头觉醒往往为时已晚。而对于通勤大巴这样一个潜藏“破坏性创新”可能的领域，力图先行进入卡住身位的不只是“车来了”。
事实上早在去年9月，深圳的嗒嗒巴士就开通了首条上下班线路，如今开通线路已增至200条，覆盖4万多白领上下班人群，培训了100多名巴士司机，剑指北京、上海、广州、杭州、成都、重庆6大城市。今年1月，易到用车便在北京推出“易到巴士”，针对性解决“天通苑—中关村”庞大的通勤需求，并自动为乘客绑定最低每人30万元的承运人责任险，分散运营风险。
打车软件杀伐兼并先鉴在前，尽管他们都试图成为新蓝海中的执牛耳者，但谁也无法保证自己不会黯然出局。巴士卡位战已然打响，鹿死谁手犹未可知。
第四条道路
“车来了”，为何首站锁定杭州？
“车来了上线两年多，在杭州的用户已经超过150万，其中绝大多数用户需求与大巴需求有吻合之处。即便大巴用户转化率为3%，也意味着每天有4.5万人通过车来了大巴出行。”马成杰所言，道出了杭州的用户基数优势。
以实时公交信息服务起家的“车来了”，其用户人群与公共交通的高频使用人群，具有天然的契合度与重合性。而一年多的信息积累和数据挖掘，也让他们对杭州公共交通出行需求时间、区域、频度等特征，具有更为深入的洞察。而从车来了巴士已经呈现的线路规划、时间安排、票价定位来看，主要关照的还是那些未得到充分满足的公共交通需求，它所释放的增量运力供给，有望成为公共交通体系新的补充。
杭州交通“肠梗阻”问题由来已久，路少车多是重要肇因。杭州汽车限牌前1个月的统计数据显示，全市和主城区机动车保有量分别达到259.8万辆和115.7万辆，年净增量分别达到27.6万辆和16.5万辆，均创历史新高。机动车保有总量虽位列全国第7，但是每千人机动车保有量却居全国之首，全市平均每4.3名常住人口就拥有一辆汽车。
这从一个侧面映射出公共交通体系的相对不足。当前杭州公共交通分担率在37%左右，欧美发达国家主要城市这一数据普遍在60%以上。而为了补上公共交通这块短板，杭州在2010年就确立了“公交优先”的发展战略，力争在2021年之前将公交分担率提高到50%以上。
“杭州大量城市功能仍集中在主城核心区，而生活居住区先于此向外围扩散，这导致城市交通向心特征明显，高峰时段通勤需求密集，再加上地铁覆盖相对不足，增大路面公交压力，路面公交效率体验不佳，又迫使更多人转向私家车，进一步加剧拥堵，形成恶性循环。”受访的一位本土政经观察者分析认为。
在此背景下，通勤巴士事实上在私家车、公交车（地铁）、出租车（专车）这三种主流通勤方式之外，增加了可供选择的“第四条道路”。不仅如此，它也试图从不同角度弥补上述三种通勤方式的缺陷：私家车自主性强，但道路、环境的“负外部性”强；公交车定价便宜，但体验存在瑕疵；专车体验相对较好，但撇除补贴因素定价较高。与此相对，通勤巴士的优势在于，公共服务属性强、通勤体验更好、定价长期优势明显。
“如果车来了巴士能凭借自身优势培育起用户习惯，分担现有公共交通的部分压力，乃至引导更多私家车主转向公共交通，绝对是一件好事。”前述观察人士认为。
PPP新范式
参照打车软件市场的发展轨迹，在通勤大巴业务拓展初期，改变和培育用户的全新使用习惯，是必须直面的难题，而且通勤大巴单位定价更低，比专车更需要规模效应，去摊薄总体运营成本，砸钱营销推广不可避免。“放长线能否钓到大鱼”，这将是通勤大巴可能遭遇的主要市场风险。
而参照打车软件在专车、拼车“合法化”问题上与监管部门的博弈和拉锯，通勤大巴因其具有更显著的规模效应，以及对公共交通体系部分的替代效应，采用何种方式强化监管而又不至于扼杀创新，同样是一个颇费思量的问题。这也是通勤大巴可能将要面对的政策风险。
但无论前路如何，以车来了、易到用车、嗒嗒巴士为代表的民营资本，已然杀入了一片原本主要由国有资本经营并提供服务的市场。在传统认知中，公共交通虽然是“使用者付费”，但因其鲜明的公共服务属性，不以盈利为首要目标，定价受到管制，因而对民营资本吸引力有限。
这样一个市场，民营资本竞相卡位图什么？车来了创始人兼CEO邵凌霜此前接受媒体采访时表示，盈利并非他们当前的首要目标，而是尽可能抢占更多市场和拓展用户。
但无法盈利的商业模式注定不可持续。更大的想象空间仍然在于“羊毛出在猪身上”的互联网打法，积累用户，聚合社群，增值服务。
民营资本的涌入，恰与去年以来骤然升温的PPP大潮相暗合。所谓PPP，即公私合营，广义PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品而建立的各种合作关系，包含外包、特许经营和私有化三类。政府与社会主体由此建立起“利益共享、风险共担、全程合作”的共同体关系，减轻政府财政负担，降低社会主体投资风险。
事实上，杭州公共交通的PPP探索具有先发优势。早在2008年，杭州在城市公交、公共自行车租赁系统等项目中，就率先尝试政府购买公共服务。通过建立健全公共交通补贴和补偿机制，推进公交企业改革。但由于公交集团属于国资企业，这样的模式类似于“左手倒右手”，并非纯粹的公私合营。
而当多路民营资本杀入公交服务领域，公共交通领域或将呈现一幅更为清晰的PPP合作图景。
对于民营通勤巴士，政府既可以评估其运营效率，给予相应补贴，撬动社会化力量增加公共交通供给，减轻财政负担；亦可秉持“宽进严管”原则，借民营主体倒逼国有公司运营效率提升，并通过竞争导向合理定价与供需平衡，形成公私互补的良性格局。
车已经来了。然后，就要看政府的了。
名词解释
PPP，即Public-Private-Partnership，也称3P模式，即公私合作模式，是公共基础设施一种项目融资模式。
在该模式下，鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。
