出租车行业改革七点突破
2015-04-21 09:04:38来源：《ITS智能交通》 2015年第4期 作者：雷玉玲
[摘要]3月5日，交通运输部部长杨传堂就出租车行业改革问题接受记者采访时表示：出租车行业改革已经进入一个新阶段。
出租车是一个特殊的群体，虽“既非公家又非私家”的立场略显尴尬，但作为城市交通的有力补充一直扮演着不可或缺的角色。
2015年3月5日，李克强总理在十二届全国人大三次会议上作政府工作报告，其中提到，“加快中部地区综合交通枢纽和网络等建设” 、 “构筑综合立体大通道” 、 “使交通真正成为发展的先行官” 。
哪里有开放哪里就有创新， 哪里有创新哪里就竞争激烈。 在城市交通这一发展的先行官中， 出租车以其特有的交通角色必将在未来有更大的发展前景， 但是出租车目前的现状亦有令人堪忧之处。
出租车本质上不是公共交通， 所以不能用那只 “看不见的手” 进行强有力的约束， 那么市场这只手便开始指点拨弄， 最后的结果是： 全国一线城市的出租车保有量迅速增长。
数字因为比较而产生意义和价值。 根据公开的数字， 2012年年初， 全国的出租车突破100万辆， 有10个省市的出租车规模突破4万辆。 比如， 2012年北京拥有的出租车约为6.6万辆， 相比纽约的出租车总量1.5万辆、 东京1.2万辆、 伦敦不足1万辆， 北京的出租车保有量居世界之首。
2014年国内汽车保有量将近1.4亿， 而全国的出租车保有量才100多万辆。 以北京为例， 北京2000多万的常住人口， 2014年汽车保有量超过500万辆， 而出租车数量虽居世界第一但只有6万多， 再加上公共交通的供不应求， 城市交通面临的出行难、 交通拥堵和城市交通污染可想而知。
出行难直接体现在坐车难、 找车难、 打车难， 可见， 出租车不仅在高度集中拥堵的大城市里面临难题， 同时在自身的发展上也面临困境。且看出租车如何自我破解？
一、 创新出租车行业运营模式
根据我国出租车的车辆产权和经营权的分离， 可延伸出以下四种典型的运营模式： 第一，出租车公司拥有车辆产权和经营权； 第二， 出租车公司拥有车辆产权， 外包/承包/出租经营权等;第三， 个体私有出租车及其经营权； 第四， 个体私有出租车产权， 外包/出租经营权等。
当前， 出租车行业比较盛行、 普遍并发展成熟的经营模式有几种： 第一， 北京/上海等大城市模式。 个人出压金， 交份子钱租运营公司的车。 第二， 温州模式。 车辆产权、 经营权归个人所有， 个人自主经营， 只向公司（一般是私营业主）交少量管理费， 也就是私车私营、 私车承包等。 第三， 郑州-武汉模式。 个体出租车如果没有行车证、 或者不挂靠出租车公司政府将不予认可， 于是出现了出租车司机自己出资购车、 买经营权， 但是车辆的产权、 经营权又不归自己而归属于出租车公司的一种经营模式。
以份子钱为特征的传统出租车运营模式很难成为未来的发展趋势。 1月29日， 交通运输部新闻发言人徐成光回应 “专车” 和出租车之争时表示， 出租汽车改革 “要敢于啃硬骨头， 敢于向积存多年的顽瘴痼疾开刀” ， 由此便需顺势而为， 在移动互联网的业态下灵活适度地调整出租车经营管理条例， 以使行业的发展更有活力。当然， 这更需要在法律、 政府甚至是个别地方政策上的大胆突破。
四川省绵阳市升晨出租汽车公司的创新就值得探讨。 绵阳升晨出租汽车公司名下的181辆出租车， 将采用 “两权归企、 公车公营” 的新模式。 由出租车司机以车入股， 自愿组成公司， 并订立相关的章程。 “两权归企” 是车主将自己的产权和经营权全部交给公司， 以此实现公司化管理， 而181名车主既是股东又是参与者和经营管理者。 当然这种模式可能更适合规模小数量少的合伙制管理。
二、 运营管理系统精益求精
不论从横向上还是纵向上， 出租车背后的运营管理系统可以分为三种类型。第一种类型， 定位监控中心。 发展最初也是最早的， 目前中小城市出租车智能化的发展还停留在这一阶段。 只是对出租车安装相应的定位监控终端， 出租车公司可在指挥中心定位出租车的位置， 监控出租车的运行。 很多企业的终端目前已经成熟地融合定位、 导航、 监控等基本功能。
第二种类型， 是运营调度管理平台。 该平台服务于更高的使命， 是北上广深等大城市目前正在使用并不断完善的系统。 该系统/平台在定位监控的基本功能之上， 添加了对出租车机动调度的功能， 同时使得整个城市的出租车在一个平台上能够同时监控运行， 进而可以实现同步信息发布、 稽查、 推送广告等功能， 网站-手机-出租车终端-后端平台四位一体， 牢固绑定城市的出租车网络。
第三种类型， 智慧管理平台。 在城市出租车网络联网运行之后， 除了基本的定位监控调度需求之外， 更多的功能诉求便是服务于公安交警的特殊需求和商业化价值追求。 比如出租车监控平台背后的大数据挖掘、 数据商业化应用等。
未来， 这一平台除了实现智能化管理的功能之外， 还可能将电召、 打车软件等平台合为一体。 目前广州的系统已经实现了对外端口的统一， 就出租车而言， 也就是服务与业务的统一，而对内运营管理与对外业务服务能否实现平台或系统的统一、 信息与数据从上到下发布/调度与从下到上收集反馈的统一， 还是个未知数。
三、 管理大数据成战略重地
未来的智能交通将向交通运行态势精确感知、 综合交通智能化调控协同、 交通系统全局最优化控制等方向发展， 这些都需要城市交通背后有一个强大的数据库、 大数据平台作为支撑。
出租车与大数据有何关系？ 智能化时代， 任何人携带的任何智能化设备都会在背后无形的系统里留下痕迹， 这一痕迹可以用视频、 语音、图片、 数字、 特殊符号等记录下来， 存储在系统或平台上， 这便是大数据的存在。 同样， 一辆出租车作为一个智能终端在哪一个角落、 哪一个时间段、 多块的速度、 接载多少乘客……这些行车轨迹都可以在出租车背后的运营调度中心或其他系统里查看到， 将这些端点集成后， 便可以看到整个城市的出租车网络运行状况。
大数据应用最典型的案例， 就是嘀嘀打车和快的打车的应用获得了大量移动支付用户， 攫取用户的行为习惯数据， 基于这些数据可寻求更精准的用户定位， 传播更贴心的产品。为何说大数据是一个战略重地？ 因为大数据可以为出租车的运营带来诸多契机和便利。比如用大数据调配城市出租车， 调度中心可监控出租汽车的运营情况， 及时调度、应急、疏散， 依据出租汽车的运营特点， 对各大场站不同路段的繁忙程度、 需求大小进行统计， 收集乘客的地域分布或者出行走向等数据， 然后进行统计分析， 挖掘利用。
除了利用大数据实现精准的运营管理， 还可利用大数据实现挖掘客户、 带来市场并监控整个城市交通网络的功能。 比如通过分析大数据， 可提供有针对性的服务， 如送机、 接机、 时租、 随叫随到业务等； 通过检测出租车的在时间和时空的分布， 可知道哪一个区域哪一个时间段客户量大， 以此提升出租车使用效率。
大数据的概念提出由来已久， 但商业化利用、 专业化挖掘还在探索初期。 如果有一天交通行业的大数据能像京东、 亚马逊上的服务和广告极具针对性、 推荐商品更符合心理需求恐怕还有待时日。
四、 电召平台VS打车软件
电召平台的兴起与打车软件滴滴、 快的掐战有很大的关系。 打车软件市场从 “烧钱” 大战打到现在强强合并抵御外侵， 其中涉及的违法竞争、 安全顾虑、 黑车横行、 市场公平性等问题使得政府不得不有所作为。 而现在出租车电召平台在各大城市建立并慢慢成为主流招车方式， 这使得打车软件系统是否接入电召平台这一话题成为行业和市场的引爆点。
出租车电召平台的发展， 在中国稍显滞后，国外已经发展很多年并有了稳定成熟的运营模式， 在中国其实2013年才刚刚兴起。
滴滴打车、 快的打车从起初的烧钱大战抢占用户、 到现在强强合并抵御外侵， 充分说明了打车软件市场的活力和反应力， 这甚至给整个出租车行业都带来了影响， 很多用户的手机软件里都有一个滴滴打车的软件或者快的打车的软件， 出租车电召的发展相比打车软件更缓慢一些， 很多人可能都不知道电召平台的统一电话。
出租车电召平台未来将有广阔的发展空间。 硬件的配套服务将有巨大的市场空间、 平台服务系统有待提升、 电召服务比重也将逐渐提高等等。
电召平台与打车软件都是出租车公司抢占市场的端口， 必然存在着竞争关系， 如果没有政策的强制规定， 合二为一笔者个人认为是基本不可能的， 只能说， 未来， 二者在不同的地方将保持一种既竞争又合作的态势。
五、 电动出租车响应政策号召
2015年3月5日， 李克强总理在十二届全国人大三次会议上作政府工作报告， 其中提到， 大力调整产业结构， 支持发展移动互联网、 新能源汽车等战略性新兴产业。 出租车电动化并迅速融入大数据时代， 将成为引导行业发展的一个明确方向。
电动出租车， 是指以车载电源为动力， 用电机驱动车轮行驶的出租车； 具体可分为纯电动出租车、 混合动力出租车、 燃料电池出租车。
纯电动出租车以比亚迪为代表， 现在已在深圳、 长沙、 南京、 湖州、 韶关等城市投入使用，同时也在伦敦投入运营。 混合动力主要指油电混合动力和油气混合动力； 燃料电池出租车发展相对缓慢， 世界各地都在积极尝试， 目前已投入使用的氢燃料电池出租车可实现零排放零污染。
相比普通出租车， 电动出租车有其独有的竞争优势， 由于对环境影响相对传统出租车较小， 其前景被广泛看好。 无污染噪声低车内安静， 能源效率高、 多样化使用资源， 结构简单维修方便， 与普通出租车的寿命一样都是八年,且具备超快充电功能； 驾驶操作简便安全， 在技术、 经济、 实用、 功能等诸方面都有其不可替代的竞争优势。 比亚迪电动车在深圳运营以后深受市民的欢迎和肯定， 目前深圳、 武汉、 杭州、北京、 上海、 广州、 南昌、 天津、 厦门、 贵阳等多地都在慢慢引进。
当然， 电动出租车并非完美无懈可击， 2013年6月20日比亚迪香港电动的士发生充电爆炸事故， 让人对电动出租车又敬而远之。 除了安全顾虑之外， 与电动出租车相关的产业链、 商业环境、 配套设施等都还没有成体系， 所以电动出租车的发展还需要摸索， 但电动出租车的发展前景和市场空间确实不可估量。
六、 专车服务： 鼓励创新、 规范管理
3月5日， 交通运输部部长杨传堂就出租车行业改革问题接受记者采访时透露， 以互联网为手段的 “专车” ， 国家政策是鼓励创新、 规范管理。 杨传堂说， “专车” 模式对满足运输市场高品质、 多样化、 差异化需求有积极作用。 “专车” 服务的营运管理手段， 值得传统出租车行业学习。
快的打车、 滴滴打车、交通在手、 出租电召、 易打车等各个地方的各种手机软件、 统一客服电话让市民对出租车的选用越来越多元化， 同时也催生了一个新的产业： “专车” 服务。
“专车” 服务的创新体现在两点， 一是通过移动支付手段； 二是通过汽车租赁公司、 劳务公司、 乘客和打车软件之间的四方协议， 把传统属于违规的 “带人租车” 变成了合法的生意， 大幅降低了汽车租赁的成本--因为通过移动客户端提供了乘客和汽车之间的匹配， 降低了空置率， 以天为计算单位的租赁可以实现时租， 减少了消费者在汽车租赁上的费用支出。
国际上通用的出租车服务类型分为 “巡游出租汽车” 与 “约租出租汽车” 两类， “专车” 服务属于约租出租汽车。 在国外一些大城市， 约租出租汽车十分普遍： 如纽约有预约租车3.98万辆， 是普通出租车的3倍； 伦敦有预约租车4.9万辆， 是普通出租车的2.3倍。
当前越来越多的人追求高品质、 个性化的出行服务体验， “专车服务” 能够提供的 “私人订制” 服务应运而生。 “专车” 服务在一定程度上缓解了 “打车难” 问题， “点对点” 服务大大降低空驶率， 节省大量搜寻时间和燃油费用，同时较之传统出租车司机需要交纳 “份子钱” ，“专车” 服务司机只交纳一定金额分成， 减轻司机负担。
“专车” 服务同时也受到市场的质疑， 比如， 前不久广州宣布专车服务非法。 首先， 这些“专车” 服务的司机很多未取得《道路运输从业人员从业资格证》 、 “专车” 的车辆也未取得道路运输证》 ； 其次， 正规出租车有保险， 一旦发生事故， 乘客将会获得保险公司赔偿； 但很多比如高端的商务需求都是私家车提供的服务， 一旦发生事故， 保险公司将拒绝理赔。 同时，“专车” 司机长期与传统出租车司机抢 “饭碗” ，“专车” 服务领域界定模糊， 并且市场上的 “专车” 服务软件还在接受法律的考验等诸多顾虑， 都导致了 人们的 “专车” 服务的不信任。
杨传堂表示， 当前 “专车” 服务存在私家车非法营运等问题。 “我们坚持 ‘以人为本、 鼓励创新、 趋利避害、 规范管理’ 的原则， 鼓励移动互联网与运输行业的融合创新， 但要遵循市场规则、 维护公平竞争的市场秩序。 ”也就是说， 专车的生存、 发展与创新必须在法律的框架下迸发活力。 日前武汉将专车服务企业将纳入出租汽车管理体系、 美国哥伦比亚特区大胆探索将私家车作为 “专车” 的立法等，这些都是一种合乎规则的创新。
七、 跨行业创新
在这个时代， 谈论手机的不一定都是生产手机的， 围着出租车赚钱的不一定都是出租车行业的， 互联网时代， 行业的边界越来越模糊，跨界无处不在。
与出租车交互的任何一点， 都可以成为挖掘出租车行业的一个掘金点， 比如做出租车智能终端的、 多功能音乐播放、 车内无线上网设备、 信息发布屏幕、 广告播放终端、 打车软件、电召系统、 支付软件、 POS机……国外甚至出现了带有打印机、 电视机的出租车。
“跨界抢食” 的案例自古便有， 比如2014年11月青岛市7000辆出租车可实现金融IC卡信息化便捷支付功能； 中信银行与重庆出租车合作的POS机项目； 上海出租车公司强生与支付宝的合作； 出租车座椅背面广告屏、 车顶上的广告屏； 越来越多的手机软件公司将目标对准出租车这一群体、 出租车的投保、 适合出租车的上网设备等都是出租车智能化、 跨界化发展的表现。
出租车群体是一个庞大的流动载体， 是观察城市变化、 体会城市温度的最好窗口； 在信息化时代， 出租车一定程度上还扮演着信息发布和传播平台的角色， 如何凭借与出租车的交互而深度挖掘这一群体的商业价值将是出租车行业的一种突破。
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