市场竞争激烈的表现之一就是在成熟且趋于老化的核心市场之外开辟新的市场空间，特别是在地理维度上的外延。众所周知，我国的智能交通应用密集地集中在北、上、广 、深这几个屈指可数的一线城市里，不管是从产业链还是市场格局来看，智能交通的产品、企业、人才、生产资料等等都集中在一线城市。

 

　　近几年二三线城市机动车保有量的快速增加，尤其是私人车辆的普及，使公路运输网络的供需矛盾越来越突出；同时伴随二三线城市房地产的开发，中小城市甚至是农村的大量人口都在这些城市买房生活就业，二三线城市人口对公共交通和管理的压力逐渐增大。面临这些困境，智能交通无疑是最可靠最方便的解决方案。

 

　　李克强总理在今年的政府工作报告中提到：“推进新型城镇化取得新突破”、“加强资金和政策支持，扩大新型城镇化综合试点”，并在“提升城镇规划建设水平中”专门提到“发展智慧城市”、“坚决治理污染、拥堵等城市病，让出行更方便、环境更宜居。”未来的城镇化将不仅仅是人口的城镇化、房地产的城镇化，更是工业、信息与智能技术、农业等全方位的“城镇化”；同时也是户籍、人口迁移、公共服务、就业、投资、医疗、教育等自由公平便捷的一种“城镇化”；是一场在互联网潮流里的“2.0版本的新型城镇化”。

 

　　从家电下乡开始，企业已经在关注二三线城市、中小城市甚至是农村市场的价值和空间，就连阿里巴巴、京东现在都已经有了针对中小城市和农村广大市场的战略计划，同时餐饮、房地产、汽车、服装、玩具等等国计民生的行业都已经开始挖掘二三线城市和农村市场的价值，争抢市场份额。而智能交通必然会参与到这一场各大产业、市场的“下乡圈地”过程中。

 

 

　　目前智能交通按照两条线路在二三线甚至中小城市蔓延。第一条，是自上而下，就是目前的智能交通企业争夺一线城市市场份额，市场饱和后向二三线城市扩展。第二条，是自下而上，在智慧城市的旗帜下实施中小城市的智能交通改革，因为智慧城市最先落地的只有智能交通产品，而智慧城市的建设恰恰是从二线城市甚至三线城市开始的。

 

　　智能交通自下而上的蔓延，比如易华录的智慧城市建设，就是从湛江、常州等城市开始，是典型的“从下而上”战略。截止到2014年末，易华录已与17个县市签订智慧城市框架合同和大型总包订单。根据易华录的战略计划，易华录将3年签订100个二三线城市或者中小城市。同时，银江股份、亿阳信通、海信、电科、博康等企业都是采用与二三线城市合作的策略开启智慧城市建设，而这些智慧城市建设最先落地的是智能交通，比如高速公路信息化、智能停车场、公交智能化等都是能够马上实施的项目。

 

　　市场的繁荣除了供给旺盛之外，二三线城交通智能化的庞大需求更为关键。根据相关统计，智能交通的整个市场份额，应用于四大一线城市的占比达到63%，二线城市达到28%，三线城市占比9%。我国地大物博，人口兴旺且人口基数巨大，所以，可以预测未来二三线城市的城市化比一线城市的城市化更漫长、更庞大。

 

　　目前，除了北上广深津这五个一线城市之外，按照我国对城市的划分，二线发达城市包括杭州、南京、济南、重庆、青岛、大连、宁波、厦门等八个城市；二线中等发达城市有15个，分别为成都、武汉、哈尔滨、沈阳、西安、长春、长沙、福州、郑州、石家庄、苏州、佛山、东莞、无锡、烟台、太原等；二线发展较弱城市有合肥、南昌、南宁、昆明、温州等七个。三线城市包涵了银川、西宁、海口、淄博、珠海、汕头等110个城市，当然，四线城市就更多了。所以未来对二三线城市的交通智能化改革是大势所趋，且大有可为。

 

 

　　2002年6月前后，国家科学技术部正式确定9个城市为首批全国智能交通系统应用示范工程试点城市，包括广州、深圳、上海、天津等四个一线城市，以及中山、重庆、济南、青岛、中山、杭州等六个二线城市。智能交通系统试点城市的确立表明我国已经开始重视城市交通的智能化建设，这种政策上的试点、推广对二三线城市的交通智能化起到了巨大的推动作用。

 

　　目前，二三线城市在智能化建设上已小有成就。首先表现在资金上，各地交警、公安在交通智能化上的投资是逐年增长，有些地方甚至是投入巨额资金，引进先进装备和先进人才。其次，与一线城市相比，二三线城市在交通智能化建设中有其独特的需求和发展特质。二三线城市的交通智能化更倾向于星星之火的发展态势，很少会出现大型的智能化枢纽、交通大数据平台的建设，基本都是从交通信息采集点、视频事件采集系统、闯红灯自动记录系统、固定式超速监测系统、公路车辆监测记录系统、LED交通诱导显示屏等基础建设逐渐更新开始的。通过信息化建设，全国中小城市先后建设了系统操作机房和控制室、电子警察、治安卡口、交通信号控制灯、交通诱导屏、交警队信息平台、交通设施资源管理地理信息系统以及交通标志标线等智能化系统。目前智能交通系统在全国二三线城市已初具规模，并正在进一步完善和革新。

 

 

　　在二三线城市，智能交通控制指挥中心处于起步状态。交通管理控制中心是一个城市交通的中枢神经，起着控制全局的作用，是交通管理的调度、监控、协调指挥枢纽。随着经济建设和科学技术的飞速发展，北京、上海、广州等一线大城市纷纷引进先进技术，而二三线城市目前在交通控制指挥中心的建设上还存在相当大的差距，未形成独立性、规模性、集中性、统一性的交通控制指挥中心，部分设备已老化，功能单一，很多产品仅局限于单一产品的单一功能。总而言之，二三线城市的交通智能化都还处于起步阶段，亟待进一步完善和更新。

 

　　二三线城市的智能交通建设很难统一部署。难以统一部署的困难，其一在政府的管理层面上，其二在城市的结构布局老化不合理层面上。第一，难以统一部署。很多地方政府坚持“GDP主义”，在能够凸显GDP增长的项目上“精雕细琢”，而对一些民生的、基础的、需求大的“非面子”工程鲜有过问。智能交通控制系统建设资金难以到位，轻视、忽略配套设施建设，部门之间缺乏统一部署，对智能交通控制系统建设的重视不够，致使二三线城市在智能交通系统建设上难以跟进，陈旧的交通管理设备得不到更新等等，这些都制约着城市道路交通管理，最终导致城市交通问题频频发生。

 

　　第二，城市交通瓶颈问题突出。首先，反应在交通结构不合理上。城市与城市的地理特征不一，像西安、南京、杭州、郑州等这些文明古城，有浓烈的文化特色的和历史古迹，想要像深圳这样平地而起规划一套智能交通系统或者像北京这样强有力地统筹布局是很难达到的。同时，随着城市私家车的增长，交通面临的供不应求的矛盾越来越突出。并且，二三线城市交通科技运用起步较晚，建设起点低，交通监控技术应用水平低；城区警力不足、年龄老化；部门协作机制不健全；群众法律意识淡薄，文明交通自律性差，交通违法行为普遍，影响交通畅通和城市形象……当然，还有相关地方利益集团的影响，比如地方保护主义，企业去二线三线城市竞标时竞标的标准不仅仅是价格和实力。

 

　　这些问题都导致了中小城市的交通现状越来越差、交通智能化建设越来越困难。当然，在西方经济管理学上，所谓的问题、困难也正是一种需求，越困难隐性的需求就越大，需求背后的市场空间也就越大。

 

 

　　智能交通的本质还是交通，交通是一项公共服务，公共服务在二三线城市的铺开是我国经济发展的必然。不管是现在的全国高速公路ETC联网，还是轨道交通从一线城市开到佛山、昆明等二线城市。

 

　　智能交通本身是一个多层次多门类的产业。从最简单的硬件产品、软件产品，到集成商，到一揽子计划等等。目前来讲智能交通可以分为城市交通管理、高速公路机电、城市公共交通、城市轨道交通以及其他细小领域总共五大部分。城市交通管理这一部分包含电子警察、交警或公安的管理平台等等，其产品市场比重达到35%；高速公路典型的应用比如ETC产品、智能路标等等，其市场可达到21%；城市公共交通部分包含各种车载终端路侧广播、电子站牌等产品，占比21%左右；轨道交通占比10%，剩下的细分市场占比大约11%。

 

智能交通这五大类别所涵盖的产业在每个城市的应用深度和广度都是不一样的。比如轨道交通投资巨大，目前只是在一线城市和二线城市开